Ранее Lexus ES представлял собой вариант для тех, кто добился успеха и перерос Toyota Camry. Он обладал более высоким статусом, стоил дороже, был комфортнее и привлекательнее внешне, но, откровенно говоря, не отличался особой интересной сущностью. Зато новое, уже седьмое поколение – это совершенно иной автомобиль.
Когда-то у «Лексуса» была возможность предлагать два седана, сопоставимых по размеру: переднеприводный ES и заднеприводный GS. Первый был создан на базе «Тойоты» и воспринимался как обычный бизнес-седан, в то время как второй отличался более спортивным характером, большей мощностью и, соответственно, стоил значительно дороже. В итоге он не получил дальнейшего развития. Новой генерации ES предстояло заменить оба автомобиля, поэтому производители решили сделать его одновременно более интересным для молодого поколения и сохранить лояльность существующих клиентов. Кроме того, «седьмой» ES впервые в истории модели был представлен на рынках Западной Европы, где конкуренция очень высока. Решить, что нужно конкурировать с немецкими автопроизводителями на их собственной территории – довольно рискованный шаг.
Новейшая версия Lexus ES базируется на модульной платформе GA-K и по сравнению с предыдущей моделью имеет следующие размеры: длина увеличилась на 66 миллиметров (до 4975 мм), высота уменьшилась на 5,1 мм (до 1865 мм) и ширина возросла на 45,7 мм (до 1445 мм). Колёсная база также стала больше – на 50,8 миллиметра (2870 мм). При этом, несмотря на то, что по габаритной длине седан превосходит европейские аналоги, его колёсная база немного уступает показателям немецких конкурентов. В конструкции кузова применяются алюминий и высокопрочные стали, задняя подвеска теперь выполнена в виде многорычажной схемы, электрический усилитель рулевого управления перемещён на рейку, а за спинкой заднего сиденья установлена распорка для дополнительной жёсткости.
Конструкция передней подвески в целом схожа с предыдущим поколением, но изменён угол наклона стойки, увеличен угол кастора и увеличено плечо обкатки на восемь миллиметров. Также на 40 миллиметров расширился диапазон регулировки руля по вылету и на 30 мм – по углу наклона, что позволяет найти удобное положение за водительским креслом в европейском стиле. Адаптивные амортизаторы с 650 уровнями демпфирования доступны только версии F Sport, которая впервые появилась у ES. Эта версия также отличается другими настройками двигателя, трансмиссии, рулевого управления и подвески – помимо измененных бамперов, решётки радиатора, колёсных дисков и отделки салона.
Существующая ситуация заключается в следующем: на российском рынке и ряде стран Восточной Европы седан будет доступен исключительно с бензиновыми двигателями и передним приводом. Следует отметить, что немецкие производители предлагают своим покупателям более широкий выбор, включая дизельные силовые установки и полный привод. Модель ES 350 по-прежнему остаётся топовой версией – именно такую модификацию в комплектации Luxury мы получили для проведения испытаний. Атмосферный двигатель V6 объёмом 3,5 литра оснащён новой системой комбинированного впрыска топлива D4-S и фазовращателями на обоих валах; диаметр цилиндра теперь равен 94 миллиметрам, а ход поршня – 83 мм.
Для достижения наилучшей траектории движения воздуха в цилиндры был изменен угол между осями клапанов. Сёдла клапанов подверглись лазерной обработке, что позволило увеличить их площадь и уменьшить температуру поверхности для обеспечения более плавного перехода от впускного тракта к камере сгорания. Благодаря этому конструкторам удалось оптимизировать вихреобразование и реализовать возможность использования большего угла опережения зажигания при работе на обеднённой смеси без возникновения детонации. В соответствии с российскими требованиями, мощность двигателя ограничена до 249 лошадиных сил для соблюдения более выгодной налоговой ставки.
Трансмиссия представляет собой классическую восьмиступенчатую автоматическую коробку передач. ES оснащен системой выбора режимов вождения, позволяющей адаптировать поведение автомобиля к различным дорожным условиям; она предлагает варианты Eco, Normal и Sport для стандартных версий, как у представленного на тесте экземпляра, а модификации F Sport имеют вместо спортивного режима более динамичный Sport S, а также еще более агрессивный Sport S+. Внешний вид претерпел значительные изменения: ES приобрел новый фирменный стиль от старших моделей Lexus. Результат выглядит весьма эффектно!
Помимо дизайнеров, за этот прогресс стоит поблагодарить и новую платформу GA-K, благодаря которой удалось снизить линию капота. Автомобиль стал ниже к земле, а привычный образ бизнес-седана сменился стремительным и динамичным силуэтом: ES теперь точно не останется незамеченным на дороге. Особое внимание уделено передней части: здесь установлена большая решетка радиатора со сложной вертикальной структурой прутьев и узкие, хищные фары с тремя светодиодными прожекторами в каждой. Задняя часть получилась менее выразительной; фонари по сравнению с моделями LS или LC выглядят скромно, а линии кузова – более спокойными.
Внутреннее убранство соответствует внешнему облику. Здесь можно заметить знакомые элементы, позаимствованные из других новых моделей Lexus – например, рулевое колесо. Тем не менее, салон отличается оригинальностью и комфортом. Панели дверных карт выглядят более сдержанно по сравнению с LS, но центральная консоль имеет сходства, а экран, который до сих пор не стал сенсорным, расположен открыто. Эргономика продумана хорошо, посадка удобная, широкий диапазон регулировок сидений и руля позволяет каждому водителю найти оптимальное положение. Кресло водителя оснащено регулеровкой длины подушки, но в целом оно рассчитано на людей крупного телосложения. Подстаканник расположен под рукой – с двойным дном для удобства хранения.
Жаль, что отсек в центральном подлокотнике и перчаточный ящик имеют небольшой объем. Кнопки управления климатической системой аналогичны тем, что используются в LS, но вместо роликов регулировки температуры здесь установлены качающиеся переключатели. Это спорное решение. Устаревший вид имеют также примитивные кнопки включения подогрева и вентиляции, расположенные в нижней части консоли. Два порта USB расположены в центральном тоннеле и закрыты крышкой, но если флэш-накопитель подключен, он остается на виду для всех окружающих. Почему не удалось скрыть разъемы, например, в подлокотнике? Зато крутилка аудиосистемы на ES также двойная и позволяет регулировать громкость а также переключать треки – это удобно!
Кнопки управления на руле вполне функциональны, однако их плоская форма затрудняет поиск нужной кнопки на ощупь, что вынуждает отвлекаться и смотреть на спицы. Но настоящая проблема – это приборная панель. Несмотря на привлекательную графику и хорошую читаемость, её расположение кажется неудачным. Сочетание устаревших аналоговых указателей с двумя дисплеями выглядит весьма необычно. Даже «приборка» в версии F Sport с электронным тахометром производит более приятное впечатление. На эту панель даже не хочется смотреть. К счастью, есть проекционный дисплей – он действительно впечатляет своими размерами: 260 х 97,5 миллиметров!
Графика мультимедийной системы осталась прежней: к сожалению, это все тот же набор простых иконок на 12,3-дюймовом экране. Но я не понимаю, почему так часто критикуют фирменный тачпад — кстати, в новом ES он уже второго поколения. Это удобный инструмент для тех, кто умеет работать с ноутбуком. Кроме того, у него есть важное преимущество – он плоский и не выступает из тоннеля, что отличает его от других возможных контроллеров. Аудиосистема PurePlay от Mark Levinson мощностью 1800 ватт с 17 динамиками обеспечивает яркое и насыщенное звучание, за что японцы в первую очередь благодарят уникальные сетки динамиков, расположенные в дверях.
В отличие от других производителей, которые сделали ставку на металлические решётки динамиков, в автомобилях Lexus используются декоративные накладки со сложным орнаментом. Японская сторона заявляет, что они не влияют на качество звучания. Вероятно, два года, потраченные разработчиками на их создание, были использованы не зря, однако есть некоторые недостатки: эти накладки выглядят менее эффектно по сравнению с металлическими сетками, а в многочисленные углубления собирается пыль, которая хорошо видна на чёрной поверхности. Но эту проблему можно решить – достаточно регулярно проводить очистку. Задние пассажиры получают значительный запас места для ног, что исключает возможность касания коленями передних сидений.
Согласно утверждениям японских производителей, Lexus ES демонстрирует лидерство в своем классе по расстоянию между передними и задними сиденьями – целых 1025 миллиметров. Кроме того, спинки задних кресел имеют возможность индивидуальной регулировки угла наклона до восьми градусов. Изменилась посадка водителя: она стала ниже, чтобы избежать соприкосновения головы с потолком. Положение за рулем отличается расслабленностью и напоминает геометрию салонов Mercedes-Benz. В откидном подлокотнике удобно расположены элементы управления аудиосистемой, климат-контролем и задней шторкой, а также предусмотрены держатели для стаканов. Однако ключевым достоинством является бесшумность! Уровень звукоизоляции значительно улучшен: площадь днища, покрытая звукопоглощающими материалами, увеличилась с 68 до 93%, при этом дополнительно изолирован моторный отсек.
Для обеспечения тишины предусмотрены специальные воздушные каналы в конструкциях колёсных дисков, снижающие шум при вращении. Атмосферный двигатель V6 объёмом 3,5 литра демонстрирует хорошую динамику и особенно чувствителен в диапазоне средних оборотов. Мощности достаточно для уверенного ускорения, а потребление бензина в условиях московских пробок составило 10–12 литров на сто километров. На загородных дорогах седан уверенно сохраняет траекторию, при этом система удержания полосы чётко определяет границы и не стремится к разметке. Комфорт хода заслуживает высокой оценки, несмотря на отсутствие пневматической подвески. На участках с неоднородным покрытием автомобиль плавно преодолевает неровности, ограничивая амплитуду колебаний, а даже на шероховатой дороге вибрации от колёс практически не передаются на рулевое управление, что является позитивным моментом.
Руль ощущается несколько легче в нейтральном положении, однако обратная связь вполне информативна – достаточно для того, чтобы не отвлекать водителя излишними деталями. Безусловно, по сравнению с комфортабельным предшественником японские инженеры совершили заметный прогресс. Новая модель ES демонстрирует приятную управляемость, став значительно динамичнее и энергичнее! Угол кренов в резких поворотах кажется несколько большим, но это оправданное решение для поддержания высокого уровня комфорта. Недостаток лишь в том, что в столь тихой обстановке салона заметно щелкают реле фар и стеклоочистителей…
Lexus ES не превратился в спортивное авто, однако благодаря сочетанию различных характеристик стал более сбалансированным автомобилем, чем прежде. При этом улучшения коснулись как задних пассажиров, так и водителя.
Автор: Александр Пономарёв