Несмотря на то, что некоторые по-прежнему испытывают опасения, многие водители ценят их за отзывчивость и эффективность.
Привыкание к электромобилю требует времени, и его эксплуатация связана с определёнными ограничениями. Однако, если будущий владелец проживает в частном доме и не планирует ежедневные поездки протяжённостью более 300 километров, то преимущества владения автомобилем без двигателя внутреннего сгорания весьма значительны.
Мало кто вспоминает о том, что в России продолжают производить электромобили. Lada e-Largus, несмотря на отсутствие широкой популярности, доступен по предзаказу. Однако его стоимость на 50 % превышает цену бензинового «Ларгуса», что объясняет низкий спрос.
И действительно, еще в период расцвета Советского Союза на АВТОВАЗе велись разработки электромобилей. Отдельные экземпляры были выпущены ограниченной серией, однако широкой популярности они не приобрели. Сейчас редакция autotry.ru как раз и расскажет про эти интересные модели.
С чего всё начиналось
Не многие знают, что на первых этапах развития автомобильной индустрии бензиновые транспортные средства боролись за первенство с электрическими моделями. К тому же, существовали и разработки с паровыми двигателями, которые также рассматривались как альтернатива. Однако в начале XX века электромобили даже производились небольшими партиями.
Интерес Советского Союза к этим моделям возник примерно в середине 1930-х годов. Создавались опытные образцы на базе советских грузовых автомобилей, однако разработка не получила дальнейшего развития. Специалисты пришли к выводу, что инвестировать средства в электрические модели нецелесообразно из-за большого количества возможных трудностей.
В качестве примера, в городе Горьком была сформирована опытная ГАЗ-А. Завод имени Сталина представил ЗИС-5 на электрическом ходу. Но в серию ни один из этих автомобилей не пошёл – слишком уж мал был запас хода и грузоподъёмность.
В послевоенный период производство электрических автомобилей в Советском Союзе неоднократно возобновлялось, однако чаще всего это было связано с экспериментами. Так, были созданы несколько моделей УАЗ и электробус, построенный на базе троллейбусной платформы.
ВАЗ впереди всех
В 1974 году Волжский завод получил от Министерства автомобильной промышленности задачу по созданию структурного подразделения, специализирующегося на изучении и разработке электромобилей. Предложенная инициатива вызвала интерес у инженеров ВАЗ, которые с большим энтузиазмом приступили к работе.
Еще в 1976 году на предприятии был организован полноценный отдел, способный разработать электрокар, выполнить его сборку и провести испытания в реальных условиях эксплуатации. Для этой цели даже создали конструкторское бюро. Чтобы ускорить внедрение электрических технологий, установили контакты с организациями, работающими в оборонной промышленности и космической сфере, поскольку именно они обладали передовыми технологиями и мощными аккумуляторными батареями.
Первые электромобили ВАЗ, созданные в рамках опытно-конструкторской работы, представляли собой весьма простые конструкции. Уже на ранних этапах стало очевидно, что привычная схема организации пространства бензиновых машин не вполне соответствует новой идеологии. Тем не менее, альтернативных решений практически не существовало – для создания первой модели, готовой к испытаниям, использовали уже имеющиеся в производстве компоненты.
Электрический ВАЗ-2102
В 1976 году появляется первый электрокар ВАЗ-2102Э. Судя по индексу, данная машина была разработана на базе шасси серийного универсала «двойки». Однако, это был коммерческий фургон, поскольку изначально модель не предназначалась для реализации в розничной продаже.
По результатам проведенных испытаний электрокар получил соответствующий сертификат индекс 21029. В конечном итоге опытные образцы, произведенные в период с 1980 по 1981 год, получили обозначение ВАЗ-2801. По оценкам специалистов, было собрано приблизительно 50 электромобилей. Все они были распределены между различными предприятиями в крупных городах для демонстрации их пригодности в качестве развозных средств.
Опыт свидетельствует о недостаточной пригодности существующей инфраструктуры даже в крупных городах для использования электромобилей. В связи с этим, наиболее подходящими площадками для применения ВАЗ-2801 стали промышленные предприятия, где была возможность практически в любое время подключаться к мощному источнику питания. Однако, необходимость в полноценных автомобилях на предприятиях отсутствовала – стандартных электрических тележек было вполне достаточно.
Первые «Пони»
В 1979 году конструкторы ВАЗ приняли решение о разработке электромобиля с нуля, используя специально созданную для него платформу. Прототип имел вид, напоминающий гольф-кар: открытый кузов и четыре посадочных места. Планировалось использовать его в качестве транспортного средства на курортах, в парках, а также на различных выставках.
Первые образцы с опытом эксплуатации получили обозначение ВАЗ-1801, назвали «Пони». К 1979 году разработки были завершены. Вероятно, инженеры стремились представить свои инновации на Олимпиаде-80, чтобы произвести впечатление на иностранных гостей.
Изначально «Пони» имели рамную конструкцию. Передние и задние крышки багажников были изготовлены из стеклопластика. Электрокар оснащен задним приводом. Ходовая батарея расположена в передней части автомобиля – под площадкой для хранения грузов.
Двигатель изначально использовали ДТ-11. Цифра, указанная в индексе, обозначает величину – 11 кВт. В пересчете на более привычные единицы измерения это соответствует 14,75 лошадиных сил. От первоначального двигателя вскоре отказались из-за его ненадежности. На замену ему был установлен ПТ-125, который обеспечивал мощность в 17 л. с., а при пиковых нагрузках этот показатель удваивался.
Последующие «Пони»
В 1980 году конструкторы ВАЗ создали бортовой грузовик «Пони». Эта модель с одноместной кабиной получила индекс 2802-01. Чтобы снизить вес, конструкторы применили алюминиевую раму. Однако просчеты в распределении массы привели к тому, что задняя ось, являющаяся ведущей, оказалась перегружена недостаточно. В результате, даже без дополнительной нагрузки электромобиль часто не мог начать движение.
В 1980 году была представлена новая модификация «Пони» – фургон вагонной компоновки. В соответствии с устоявшимся подходом, для снижения веса использовали пластиковый кузов. Однако это не устранило проблему недостаточной загруженности ведущей оси. Таким образом, конструкторы осознали необходимость изменения конструкции электрокаров.
Наиболее передовым автомобилем марки «Pony» является последняя модель, обозначенная индексом ВАЗ-2702. Первые экспериментальные модели автомобилей, выпущенные в 1982 году, включали фургон и бортовой грузовик. Электрокары этого поколения уже не воспринимались исключительно как транспорт для курортных зон и парков, но и рассматривались как коммерческие машины, пригодные для использования в сфере обслуживания и торговли.
Первоначально машины были оборудованы двигателями ПТ-125, однако спустя два года они были заменены ПТ-146. Эти моторы мощностью в 54 л. с. пони» могли развивать скорость до 90 километров в час, однако чтобы продлить срок службы, максимальные параметры были установлены на уровне 70 километров в час.
Наиболее распространенные радиаторы отопления представляли собой две секции и имели вес приблизительно 400 кг. Запас хода был обусловлен скоростью движения и уровнем нагрузки, варьируясь в пределах от 70 до 140 км.
Пони» не были запущены в серийное производство. Внедрение хозрасчёта фактически прекратило развитие электрокаров – с 1987 года работы над ними практически приостановились. Однако после распада Советского Союза интерес к электрическим автомобилям вновь возник. Это уже совершенно иная история…
Справка
ВАЗ-1801 — советская экспериментальная модель.
Ранее мы писали про последний советский универсал Ваз-2104, который выпускали дольше всех.
Также рассказывали про российский внедорожный минивэн ВАЗ-2120 Надежда, который собирали вручную.