На протяжении длительного периода в Советском Союзе производились исключительно бензиновые грузовики. Инженеры ведущих промышленных предприятий осознавали перспективность дизельных моделей в данном сегменте. Ярославский автомобильный завод стал пионером, и его продукция продемонстрировала всему СССР необходимость перехода к развитию в этом направлении.
В этот период наблюдался уникальный этап, когда тяжёлые дизельные грузовые автомобили разрабатывались в едином конструкторском бюро, а затем распределялись между различными производственными предприятиями. К этой категории относятся МАЗ-205 и КрАЗ-222. Несмотря на различия в их грузоподъёмности, эти модели были созданы из одного источника.
МАЗ-205 и КрАЗ-222 появились уже после ликвидации последствий военных действий, однако они охватили период масштабного строительства. Дизельные грузовики использовались при возведении гидроэлектростанций, новых заводов, а также участвовали в строительстве автомобильных дорог. Некоторые опытные водители до сих пор вспоминают их кабины, сочетающие дерево и металл, характерный звук мощных ярославских двухтактных дизелей и массивные угловатые капоты.
Внешний вид грузовиков был схожим, поскольку они были спроектированы в Ярославле. О том, какая из этих моделей оказалась более эффективной и пользовалась большей популярностью у советских водителей, сегодня расскажет редакция autotry.ru.
Откуда они вообще взялись?
В период Великой Отечественной войны Советский Союз получал значительное количество грузовых автомобилей из Соединенных Штатов Америки по программе ленд-лиза. Несмотря на наличие собственной техники, потери в ходе боевых действий были весьма существенными, а американские машины отличались более современной конструкцией и поражали советских военнослужащих и командиров своей грузоподъемностью и проходимостью.
По завершении Великой Отечественной войны Ярославский автомобильный завод ЯАЗ приступил к разработке собственных дизельных грузовиков. Хотя в настоящее время многие источники описывают их как копии американских моделей, это утверждение не соответствует действительности. Действительно, ярославские инженеры заимствовали передовые решения у ведущих мировых производителей. Однако ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 представляют собой оригинальные грузовики, выполненные с учетом американских технологий.
Подобное явление обусловлено тем, что за время военных действий советские специалисты тщательно проанализировали американскую технику, которая показалась им привлекательной благодаря своей надёжности и высокой мощности.
Двигатели были скопированы непосредственно от General Motors без получения каких-либо лицензий. В Соединенных Штатах Америки двухтактные моторы носили названия Detroit Diesel GMC 4-71 и 6-71. Первый из них был внедрен в СССР под обозначением ЯАЗ-204, а второй – ЯАЗ-206. Следует отметить, что это были достаточно устаревшие двигатели, разработанные ещё в 1938 году. Выбор двухтактных силовых агрегатов не был случайным, поскольку четырёхтактные моторы отличались большим весом и значительно более высокой стоимостью производства из-за сложности конструкции.
Интересно, что руководство завода честно пыталось приобрести лицензию, но Соединенные Штаты Америки отказали в этом запросе, запретив General Motors заключить подобную сделку. В итоге была приобретена партия двигателей под предлогом ремонта техники, полученной по ленд-лизу, и дальнейшая сборка осуществлялась вручную.
Конструкция кабины была позаимствована у американского грузовика Mack серии L. При этом она не имела цельнометаллической конструкции, а представляла собой деревянный каркас. Трансмиссия, интерьер и приборы также были скопированы из США. Колёса же взяты от грузовика Mercedes-Benz L4500.
Тяжёлые дизельные автомобили ЯАЗ быстро завоевали популярность в Советском Союзе, однако их производства было недостаточно для удовлетворения спроса. В связи с этим было принято решение о переориентации Ярославского завода на выпуск двигателей, а производство грузовиков распределено между другими предприятиями. Четырёхцилиндровые модели 4×2 были направлены в Минск, а шестицилиндровые 6×4 – в Кременчуг. Таким образом, были созданы МАЗ-205 и КрАЗ-222 соответственно. Первый автомобиль выпускался с 1947 по 1965 год, второй – с 1959 по 1967 год.
Сравнение ТТХ
Двигатель минского грузовика имел рабочий объём в 4,65 литра и обеспечивал мощность в 110 лошадиных сил. КрАЗ-222 мог продемонстрировать двигатель объёмом 6,97 л и мощностью 180 лошадиных сил. Грузоподъёмность МАЗ-205 составляла 5 тонн. Кременчугский аналог обладал вдвое большей грузоподъёмностью, что логично, учитывая наличие трёх осей вместо двух и более мощный двигатель.
В отношении максимальной скорости можно отметить ее практически идентичность: показатели составляли 50 и 47 километров в час, с небольшим преимуществом на стороне минского грузовика.
Однако расход топлива для современных водителей оказался бы крайне неприятным сюрпризом. Даже по результатам контрольных замеров, не говоря уже о реальной эксплуатации. Так, МАЗ-205 считался относительно экономичным, требуя 40-45 литров дизельного топлива на 100 километров пути с грузом. Для КрАЗ-222, используемого на карьерах и строительных площадках, этот показатель достигал 80 литров на «сотню». Кроме того, двухтактные двигатели сопровождались интенсивным дымообразованием и значительным расходом масла на угар; у КрАЗ-222 могло потребоваться около пяти литров масла на каждые 100 километров пробега.
Несмотря на конструктивную простоту, или, возможно, благодаря ей, советские дизельные двигатели имели общую проблему – склонность к раскручиванию. Это могло быть вызвано износом регулятора оборотов или попаданием масла в цилиндры через двухроторный нагнетатель, что приводило к неконтролируемому увеличению скорости вращения двигателя, игнорируя нажатие на педали и зажигание. Двигатель издавал громкий рев, сопровождаемый сизым дымом, а затем разрушался из-за перегрузки. Остановить его было возможно только включением высшей передачи под нагрузкой и интенсивным торможением.
Маневренность против проходимости
Определение наиболее удачного грузовика затруднено, поскольку разное количество осей определяло области их применения. Двухосный МАЗ-205 обладал относительно короткой колёсной базой. Благодаря высокой маневренности, этот грузовик считался незаменимым на строительных площадках, позволяя легко объезжать ограждения и фундаменты.
Благодаря наличию трёх осей, причём двух ведущих расположенных сзади, КрАЗ-222 демонстрировал превосходство над конкурентами в карьерных условиях. Он уверенно преодолевал глинистые участки с грузом, где МАЗ-205 уже испытывал затруднения и застревал.
Тем не менее, если учитывать количество выпущенных автомобилей, минский дизельный грузовик значительно превосходил кременчугского конкурента. За все годы производства было собрано более 100 тысяч экземпляров МАЗ-205, в то время как КрАЗ-222 не смог достичь отметки в 12 тысяч штук. Это указывает на потребность страны в более лёгких и маневренных грузовых автомобилях.
Вместе с тем, именно КрАЗ-222 выполняли наиболее сложные и трудоёмкие задачи. Они эксплуатировались преимущественно не на обычных строительных площадках, а на таких объектах как сибирские карьеры и рудники, где они использовались при возведении плотин гидроэлектростанций.
Однако оба двухтактных грузовика достойно прослужили свой срок. Они были заменены практически одновременно, уступив место четырёхтактным моделям МАЗ-503 и КрАЗ-256Б.
Справка
МАЗ представляет собой советского и белорусского происхождения предприятие, занимающееся производством широкого спектра транспортных средств, включая большегрузные автомобили, автобусы, троллейбусы и прицепы.
Ранее наш портал рассказывал, история превращения ярославского грузовика МАЗ-200 в минскую достопримечательность.