В 1980-х годах компания «Икарус» попыталась выйти на новый рынок – производство оборудования для железных дорог, однако эта перспективная задумка не получила дальнейшего развития.
Железнодорожный Ikarus
Автобусы Ikarus из Венгрии получили широкую известность на территории бывшего СССР и в странах Восточной Европы. Наибольшей популярностью пользовались модели семейства 200: городские одиночные, сочленённые и междугородные автобусы отличались высокой степенью унификации.
В начале восьмидесятых годов на предприятии приняли решение о начале производства железнодорожной техники. У «Икаруса» отсутствовал опыт работы в сфере вагоностроения, поэтому в качестве партнёра была привлечена венгерская компания Ganz-MÁVAG, являвшаяся признанным производителем подвижного состава и локомотивов.
Объединение компаний Ganz, MÁVAG и Ikarus предполагало разработку рельсового автобуса. Согласно задумке, такие транспортные средства должны были использоваться не только в Венгрии, но и на рынках других стран. Наибольшие ожидания связывались с сотрудничеством со странами Советского Союза и региона Дальневостока.
Ответственность между партнёрами была чётко определена: компания Ganz-MÁVAG отвечала за механическую часть, а Ikarus — за кузовную конструкцию. Первый двухсекционный рельсовый автобус Ikarus 725.00 был выпущен в 1983 году, после чего была создана ещё одна единица этой модели.
Каждая секция имела длину двенадцать метров, а суммарная длина всего транспортного средства превышала двадцать пять метров. Одна из секций автобуса оснастили дизельным двигателем Cummins. Внешний вид кузова практически не отличался от стандартных дорожных моделей. Для соответствия требованиям железной дороги пришлось укрепить кабину машиниста и торцевые части.
Рельсовые автобусы для Азии
В 1987 году венгерские инженеры получили возможность представить свою разработку в Малайзии, где им поступил заказ на десять рельсовых автобусов. Азиатская сторона решила приобрести как трехсекционные, так и пятисекционные рельсовые «Икарусы» (получившие обозначение 725.01) с дизелями Cummins. Забавно отметить, что третья секция, расположенная в центре состава, также была оборудована дизельным двигателем, но лишена кабины управления.
Впоследствии венгерские инженеры создали ещё несколько рельсовых автобусов, которые в 1992 году были отправлены в Сингапур. Однако интерес к этому необычному виду транспорта со стороны других государств, кроме Малайзии и Сингапура, был незначителен. В результате руководство компании Ganz-MÁVAG решило остановить выпуск трех- и пятисекционных поездов.
Можно сказать, что на рынке выжили только двухсекционные рельсовые автобусы, однако они были рассчитаны исключительно на внутреннее использование и не рассматривались как экспортная продукция. Тем не менее, их выпуск также оказался кратковременным. Кризис в странах бывшего социалистического блока привёл к тому, что производство рельсовых автобусов было свернуто – этот проект оказался слишком дорогостоящим для компании.
Рельсовые автобусы, ранее эксплуатировавшиеся в Азии, достигли конца своего срока службы. Сообщается, что подвижной состав из Сингапура и Малайзии был перенаправлен в Таиланд для последующей утилизации.
Тупиковая ветвь эволюции
Тем не менее, история дизель-поездов на этом эпизоде не закончилась. В 1994 году несколько обычных автобусов Ikarus 260 были модифицированы для работы на железной дороге. Планировалось их отправку в Российскую Федерацию, но из-за определенных конструктивных особенностей это не осуществилось. Во время тестирования было установлено, что дизель-поезд слишком легкий для железнодорожного полотна – вследствие чего возникали проблемы с торможением и троганием.
В итоге, после проведения нескольких пробных рейсов проект был признан неперспективным и отменён. А автобусам вернули их первоначальную конфигурацию для эксплуатации на автомобильных дорогах.