Для транспортировки большей части производимой продукции применялся железнодорожный транспорт, что обуславливало необходимость в большом количестве высокопроизводительных и безотказных локомотивов.
Однако важную роль в этом процессе играла также маневровая техника. Именно эти незаметные работники прилегающих путей забирали продукцию от места ее производства и обеспечивали подготовку к дальнейшей транспортировке.
В конце пятидесятых годов советским железнодорожникам приходилось рассчитывать исключительно на собственные ресурсы и отечественное машиностроение. В тот период, отказ от паровых локомотивов для маневровой работы подразумевал полный переход на тепловозы, поскольку электротяги не показали себя эффективными в данном контексте, а наличие контактной сети было ограничено.
Маневровый повышенной мощности
Тепловозная техника серии ТЭМ1, находившаяся в эксплуатации на тот момент, оказалась недостаточной для удовлетворения возрастающих нужд железнодорожных станций и крупных промышленных объектов с точки зрения тягового усилия. В связи с этим конструкторский отдел Брянского машиностроительного завода приступил к разработке концепции существенной реконструкции этого локомотива в 1959 году.
Специально для решения этой задачи инженеры Пензенского дизельного завода разработали двигатель ПД1 на базе 2Д50 с повышенной производительностью. О дальнейших событиях – читайте далее. autotry.ru.
Уже в 1960-м брянские специалисты продемонстрировали сразу два прототипа маневровых тепловозов, обладающих улучшенными характеристиками. Впоследствии их число увеличилось до трех, а после успешных испытаний на практике была запущена новая модификация – ТЭМ2.
В конструкции этих машин использовалась проверенная электрическая трансмиссия, что обеспечило тепловозу широкую известность среди работников железной дороги. Первые опытные образцы серийного производства ТЭМ2 были испытаны на локомотивных базах Лихоборы и имени Ильича (Московская магистраль).
Эволюция конструкции ТЭМ2 без отрыва от производства
Как это нередко случается, замечания и предложения от операторов учитывались и внедрялись в производство без перерывов. На протяжении всего периода выпуска модели инженеры Брянска совместно с поставщиками комплектующих постоянно совершенствовали конструкцию маневрового тепловоза.
С течением времени, улучшения затронули все основные составляющие ТЭМ2: начиная от электрических схем управления и заканчивая конструкцией тележек. Уже локомотив под номером 004 был оснащен двигателями иной спецификации, одновременно с установкой новых восьмипозиционных регуляторов для машиниста.
Разработка не была завершена на этом этапе, поскольку вскоре были реализованы предложения от работников локомотивов относительно более комфортного и безопасного рабочего пространства. Для достижения этой цели потребовались определенные изменения в конструкции кабины. Отказ от декоративного наклона боковых стенок значительно расширил видимость при выполнении маневров.
Дальнейшим этапом стало внедрение автоматизированной системы запуска дизельного двигателя и локомотивной сигнализации. После почти десяти лет производства, настало время обратить внимание на силовую установку: начиная с 1968 года все машины получили усовершенствованную версию ПД-1М с повышенными показателями мощности.
В конечном итоге маневровый ТЭМ2 приобрел широкую известность и высокую востребованность, что привело к недостаточности производственных мощностей Брянского завода. В связи с этим, параллельное производство локомотива было перенесено на Ворошиловградский тепловозостроительный завод ВЗОР (с 1969 по 1979 годы).
Эксплуатационные, мощностные и другие характеристики ТЭМ2
При проектировании ходовой части тепловоза специалисты принимали во внимание его дальнейшую эксплуатацию для сложных маневрирующих операций и выталкивания составов на железнодорожных станциях. В связи с этим, было принято решение об использовании шестиосной конструкции, обеспечивающей высокую эффективность тяги локомотива при работе с тяжеловесными поездами:
• осевая формула ходовой части – 3о–3о;
• наименьший допустимый радиус поворотов – 80 метров;
• продолжительность автономной работы без дозаправки во время маневров – около 10 дней (в зависимости от загруженности);
• полная сцепляющая масса усовершенствованного варианта ТЭМ2У составляет 120-123,6 тонн.
Судя по предоставленной информации, значительные резервы топлива давали возможность локомотиву автономно функционировать на отдаленных пунктах без необходимости дополнительной подкачки. Объем внутренних контейнеров для обеспечения необходимыми ресурсами был распределен следующим образом:
• максимальный запас дизельного топлива – 5440 кг;
• полный запас смазочного материала в дизельной системе – 430 килограммов;
• суммарный объем системы водоснабжения, предназначенной для охлаждения – 1050 литров;
• запас сухого песка в бункерах – 2000 кг
Однако ключевым достоинством данной машины стал шестицилиндровый четырехтактный дизельный двигатель ПД1М с турбонаддувом, который взаимодействовал с основным генератором. Электродвигатели постоянного тока передавали вращающий момент на оси посредством редукторов с неподвижной связью. Ниже представлены ключевые параметры привода:
• Установленный на дизель-генераторе 1-ПДГ4А двигатель ПД1М выдает условную мощность в 1200 (1400) лошадиных сил;
• В процессе продолжительной работы, тяговое усилие локомотива достигает отметки в 21 000 килограмм-силы;
• Максимальная конструкционная скорость при длительном движении составляет 11,5 (100) километров в час.
Благодаря своим техническим параметрам ТЭМ2 зарекомендовал себя как многоцелезовая машина на железнодорожном транспорте. Помимо выполнения стандартных задач, он применялся для управления пассажирскими поездами и составами с грузом. Более современные версии получили возможность функционировать в режиме СМЕ.
Модификации локомотива и его международное признание
Богатый опыт эксплуатации на протяжении четырех десятилетий и значительная популярность среди потребителей обусловили появление множества вариантов конструкции этого локомотива. Эти модификации определялись широчайшим спектром задач: обслуживание промышленных объектов, работа в условиях тропиков и даже совместимость с европейским типом колеи.
Среди них были представлены: универсальная модель ТЭМ2А (способная функционировать на евроколее), ТЭМ2М, оснащенный коломенским дизелем 6Д49, и опытный образец ТЭМ2УС с электромагнитным усилителем тягового усилия. Также заслуживает внимания ТЭМ2У с модернизированной панелью управления, ТЭМ2Т с электрическим реостатным тормозом и более производительная версия ТЭМ2УМ (использующая дизель-генератор 1-ПДГ4А).
Тепловоз ТЭМ2-580 стал первым советским локомотивом, удостоенным государственного Знака качества. Это послужило толчком для его экспорта в Монголию, на Кубу и в Польшу (где он получил обозначение SM48 – 130 единиц). Производство этой серии было окончательно свернуто лишь в двухтысячном году, однако многие тепловозы ТЭМ2 продолжают оставаться в эксплуатации.
Справка
ТЭМ2 — советский и впоследствии российский маневровый локомотив с шестью осями.
Ранее мы писали про тепловоз ТГП50: объяснение, по какой причине опытная модель с гидроприводом так и не поступила в производство.