До середины первого десятилетия XX века функционирование трамвайных сетей городов Российской империи было тесно связано с импортом. Местное производство вагонов осуществлялось лишь в небольших объемах и по уникальным проектам, а основу парка составляла разнообразная техника от Siemens & Halske, бельгийской компании Ragheno или чешского Ringhoffer (на тот момент являвшегося частью Австро-Венгрии).
С развитием городов росла и необходимость в электрическом транспорте. В сложившихся обстоятельствах зависимость от иностранных компаний создавала серьезную уязвимость для экономики крупных городов. Эта ситуация требовала существенных изменений, которые наступили с появлением в 1907 году первого унифицированного трамвайного вагона серии Ф («Фонарный»).
Для ускорения удовлетворения потребностей внутреннего трамвайного рынка несколько крупных промышленных предприятий приступили к освоению производства отечественной модели. Среди них были Мытищинский, Сормовский, Коломенский и другие заводы.
На тот период наиболее стремительное развитие демонстрировала Москва. Именно Московская городская железная дорога (МГЖД) стала ключевым заказчиком и определила требования к новой трамвайной модели. Первые серийные вагоны типа Ф отличались традиционным, но надежным дизайном, хорошо адаптированным для интенсивного движения в условиях крупного города.
Основными достоинствами этих трамваев стали их высокая ремонтоспособность и простота обслуживания. Неудивительно, что московское трамвайное управление продолжало эксплуатировать эти вагоны на протяжении нескольких десятилетий, даже после появления более современных моделей.
Эти вагоны прекратили выполнять пассажирские перевозки в конце 50-х годов, однако впоследствии часть подвижного состава продолжала эксплуатироваться и в других регионах Советского Союза. Предлагаем читателям сайта autotry.ru более детально ознакомиться со столичным электротранспортом начала XX века и его преемником – типом БФ.
Конструктивные и кузовные особенности серии Ф
Конструкция трамвайного вагона отличалась простотой: прочная стальная рама опиралась на две поворотные одноосные тележки, разработанные по системе Беккера. Ходовая часть модели Ф включала песочницы с педальным управлением, что обеспечивало улучшенное сцепление колес с рельсами при резком торможении или на обледенелых участках пути.
Производители также уделили внимание обеспечению безопасности движения городского электротранспорта. Пневматическая тормозная система была установлена в легкодоступном месте – под правой рукой машиниста. Управление осуществлялось с помощью крана, а рядом располагалась колонка стояночного тормоза.
Несмотря на то, что механическая часть изготавливалась на отечественных предприятиях, все основные электро- и пневматические компоненты импортировались из-за рубежа. К несчастью, российская промышленность на тот момент еще не располагала производством аналогичного оборудования.
Обозначение серии Ф произошло от названия надстройки на крыше – фонаря, оснащенного прямоугольными световыми люками по бокам. В ночное время салон освещался пятью лампами в плафонах, а на крыше размещались световые указатели маршрута.
Простота конструкции подчеркивалась деревянными одноместными сиденьями в салоне, расположенными спиной друг к другу. Несмотря на скромные показатели скорости и базовый уровень комфорта, трамвай соответствовал техническим характеристикам передовых зарубежных образцов того времени. В период с 1907 по 1912 год было произведено 611 одиннадцатиметровых вагонов типа Ф.
Появилась усовершенствованная серия БФ советского периода
К 1914 году выпуск трамвайных вагонов на территории страны был прекращен. Тяжелый период, включавший в себя войну, революцию и гражданскую борьбу, негативно сказался на развитии отрасли: подвижной состав устарел, а значительное число пассажирских вагонов было переделано для нужд грузоперевозок.
Новый импульс отрасль получила в 1925 году, когда Коломенский завод, совместно с предприятием «Красное Сормово», приступил к разработке и выпуску первых десяти вагонов серии БФ («Бесфонарный»). К годовщине Революции эти трамваи начали курсировать по улицам Москвы.
Как следует из названия, ключевым конструктивным изменением стало исключение традиционного крышевого фонаря, характерного для довоенных моделей. Данная модификация позволила увеличить высоту пассажирского пространства и размер оконных проемов, что сделало интерьер вагонов более светлым и комфортным в использовании.
Важным нововведением стало изменение конструкции боковых окон, теперь они открывались вверх, а не вниз, как в модели Ф. Это обеспечивало защиту от попадания влаги во внутренние полости кузова. В результате деревянная окантовка перестала подвергаться набуханию, а металлические детали – коррозии.
Параметры и характеристики типа БФ
Вне зависимости от внесенных корректировок, кузов вагонов серии БФ продолжал иметь древесно-металлическую конструкцию, а ходовая часть опиралась на поворотные тележки. Следует отметить габаритные размеры и другие параметры трамвайного вагона:
• общая длина кузова – 11 м;
• ширина кузова по наружным стенкам – 2,14 м;
• высота по сложенному токоприемнику – 3,42 м;
• вместимость пассажирского салона – до 100 человек.
Встречались варианты вагонов с закрытыми или полуоткрытыми площадками, дополненными двумя круглыми вентиляционными отверстиями в верхней части кузова. С течением времени менялась планировка пассажирских мест внутри салона; первоначально использовался трехрядный вариант, впоследствии перешли на двухрядную компоновку.
Электрооборудование, установленное на вагонах БФ, обеспечивало возможность как автономной эксплуатации, так и работы в составе многовагонных составов. В конце 1920-х годов применялись двухсекционные трамваи, а начиная с 1931 года (в связи с возникшим транспортным дефицитом в стремительно развивающейся Москве) стали формировать даже трехвагонные поезда. Ниже представлены некоторые из их технических характеристик:
• минимальный радиус проходимых кривых – 15 м;
• число тяговых электродвигателей на вагон – 2;
• общая номинальная мощность силовой установки составляла 70 кВт.
• рабочее напряжение контактной сети – 550 В;
• максимальная конструкционная скорость – 40 км/ч.
Первые экземпляры вагонов БФ были доставлены в депо имени Артамонова, и начиная с 1927 года их стали использовать для оснащения нового Октябрьского депо. Впоследствии они оказались практически во всех столичных парках, за исключением Бухарина и Красной Пресни.
Модернизация, география и финал эксплуатации
После окончания Великой Отечественной войны вагоны БФ претерпели существенную модернизацию, включавшую переоборудование кабины машиниста, установку пневматического привода дверей и удаление внутренних перегородок. С конца 1961 года началась их поэтапная передача из Москвы в другие города Советского Союза.
В апреле 1970 года официально завершился процесс списания последних вагонов БФ, действовавших в столице, что было связано с массовым поступлением чехословацких трамваев «Татра Т3». Последний пассажирский рейс в Москве (в конце того же года) был выполнен вагомном БФ №22 с прицепом С на маршруте №21.
Справка
БФ(трамвайный вагон) — это двухосный моторный трамвай, выпускавшийся на Коломенском вагоностроительном заводе в период с 1926 по 1929 год.
В предыдущих публикациях на нашем ресурсе уже отмечалось, какие преимущества характеризовали редкий контактно-аккумуляторный электровоз ВЛ26.