Липецкий Т-40 является одним из наиболее узнаваемых советских колёсных тракторов. Важно отметить, что это не продукция Минского завода (МТЗ), хотя нередки случаи путаницы. Несмотря на относительно простую конструкцию, производство данной модели продолжалось с 1961 по 1995 год, в течение которого было выпущено более миллиона одногоста шестидесяти тысяч тракторов Т-40 различных серий.
Благодаря своей надёжности и простоте обслуживания, тысячи тракторов Т-40 до настоящего времени продолжают эксплуатироваться на территории стран бывшего Советского Союза. Наибольшая их концентрация наблюдается в России, где они востребованы как у небольших фермерских хозяйств, так и у владельцев крупных частных подворий.
Практически в каждом колхозе СССР можно было встретить лёгкий колёсный трактор Т-40. Механизаторы высоко ценили его за маневренность, экономичность, ремонтопригодность и хорошую проходимость, особенно в полноприводной версии Т-40А.
Опытные специалисты и руководители сельскохозяйственных предприятий, а также инженеры по технике безопасности, работавшие с тракторами Т-40, были осведомлены о его непростом характере и требовательности к обслуживанию. Механизаторы, особенно те, кто имел большой опыт работы, считали эту модель коварной и потенциально опасной. Причиной тому являлось то, что начинающие трактористы часто сталкивались с опрокидываниями или поломками двигателей. В сегодняшнем материале редакция autotry.ru выяснит причины и способы проявления «гнева» липецкого трактора.
Уникальный в своей простоте дизель
В отличие от модели МТЗ-50, инженеры Липецкого тракторного завода (ЛТЗ) оснастили свою технику относительно простым двигателем Д-37 мощностью 40 лошадиных сил – что и отражено в обозначении индекса трактора. Позднее этот двигатель был заменён на Д-144, благодаря чему мощность была увеличена до 50 лошадиных сил. Данное изменение было внесено в 1972 году.
Тем не менее, независимо от модификации, владимирские силовые установки имели одинаковый рабочий объем – 4,15 литра, а также систему воздушного охлаждения. Липецкие конструкторы отмечали свой выбор в пользу этой конструкции, считая её несколько устаревшей. На самом деле, она обладала рядом достоинств. В частности, отсутствие радиатора и соединительных трубок исключало возможность утечек теплоносителя. Кроме того, зимой двигатель запускался без особых трудностей, поскольку не требовалось сливать и заливать воду, что было связано с отсутствием антифриза в советских сельскохозяйственных организациях.
В ходе испытаний система воздушного охлаждения продемонстрировала высокую эффективность, обеспечивая стабильную работу двигателя при различных температурах окружающей среды. Однако в реальных условиях эксплуатации ребра охлаждения цилиндров забивались пылью, грязью, пухом и соломенной сечкой. Если не проводить регулярную проверку и очистку перед началом работы, двигатель мог быстро перегреваться летом.
Неопытные механизаторы были не осведомлены об этой особенности, а молодые работники просто пренебрегали необходимостью тратить дополнительное время на обслуживание трактора в начале смены. При этом двигатель с воздушным охлаждением не терял мощность при перегреве. Если игнорировать повышение температуры масла выше отметки в 110 градусов, это могло привести к заклиниванию двигателя во время движения.
Для тех, кто был в курсе технических особенностей, подобных ситуаций не возникало. Даже если ребра цилиндров засорялись во время эксплуатации, датчик температуры масла своевременно предупреждал об этом сначала стрелкой на приборной панели, а затем сигнальной лампочкой. Однако у самых невнимательных владельцев эти контрольные устройства зачастую были неисправны.
Секрет эксплуатации
Т-40А считался наиболее рискованной версией лёгкого трактора липецкой серии. Разработчики, вероятно, стремились компенсировать недостатки примитивного дизельного двигателя с воздушным охлаждением, поэтому полноприводная модификация была оснащена системой автоматического включения переднего моста. Эта функция должна активироваться сразу после начала пробуксовки задних колёс. В этом случае механизатору не требовалось ручного управления – обгонные муфты самостоятельно подключали передний привод для облегчения преодоления сложных участков пути.
В летнее время система работала без сбоев при движении вперёд. Однако зимой, на скользких дорогах и при высоких скоростях, это иногда приводило к дорожно-транспортным происшествиям. Достаточно было потерять сцепление задним колесом, чтобы с резким толчком включился передний мост. Если в этот момент водитель пытался корректировать траекторию движения, Т-40 мог совершить неожиданный и сильный рывок в сторону. В дальнейшем на это влияли высокий центр тяжести и небольшая колёсная база. Наилучшим исходом было выхождение трактора с дороги, а в худшем – опрокидывание на бок или полный переворот.
При движении задним ходом, особенно по наклонной поверхности, обгонные муфты могли неожиданно заблокироваться. В результате трактор терял способность к управлению. Именно поэтому опытные механизаторы при работе на полноприводном Т-40А предпочитали двигаться медленно и крепко удерживать рулевое колесо.
Переворачивание липецкого трактора не представляло особой сложности из-за его конструктивных особенностей. Помимо значительного дорожного просвета, у него наблюдалась узкая колея. Негативное влияние оказывала и необычная развесовка, при которой на заднюю ось приходилось приблизительно 60 % массы машины. При внезапном отпускании сцепления во время выезда из канавы, особенно в условиях наличия тяжелого навесного оборудования, трактор не просто поднимался передней частью, но и опрокидывался назад, непосредственно на кабину.
Данное дорожно-транспортное происшествие представляло для водителя серьезную угрозу получения травм – ранние модели кабин Т-40 изначально не предусматривали наличие каркаса безопасности. Усовершенствование с его установкой было произведено лишь после модернизации, завершившейся в 1972 году.
Кроме того, липецкие разработчики внедрили уникальную трансмиссию – с полным реверсом. Т-40 был способен двигаться вперед и назад с одинаковой скоростью. Для выполнения работ с фронтальным погрузчиком или бульдозерным отвалом это однозначно является преимуществом, позволяющим сократить время выполнения операций как минимум на 50 %.
Однако схема переключения передач оказалась нетипичной – полностью зеркальной и инвертированной. Механизаторы, пересаживаясь на Т-40, испытывали затруднения в освоении управления, что также иногда становилось причиной дорожно-транспортных происшествий.
И всё-таки его любят до сих пор
При наличии ряда специфических конструктивных недостатков, липецкие колёсные тракторы продолжают пользоваться спросом среди владельцев крупных фермерских хозяйств. Несмотря на то, что Т-40 и его производные модели уже не новые, их высокая ремонтопригодность позволяет проводить ремонтные работы самостоятельно. Кроме того, запасные части остаются доступными – как на вторичном рынке, так и в виде новых изделий от сторонних производителей.
Благодаря небольшому весу, вспашку можно начинать уже ранней весной, когда более мощные тракторы, например МТЗ-82, оказываются затруднены в работе. Также стоит отметить экономичный расход топлива – всего 3-4 литра в час.
Т-40 представляет собой надёжный сельскохозяйственный трактор с внушительным ресурсом прочности. Приобретение ухоженного экземпляра может гарантировать его эксплуатацию ещё на протяжении многих лет.
Cправка
Т-40 — обозначение колёсного трактора, производившегося Липецким тракторным заводом в период с 1961 по 1995 год.
Ранее наш портал рассказывал, Какие существенные изъяны присутствовали у советской сельскохозяйственной машины ДТ-75? Несмотря на это, данный тип трактора с гусеничным шасси стал самым распространенным в мировом масштабе.