Современные эксперты, разбирающиеся в истории советского железнодорожного транспорта, без труда идентифицируют основные модели импортной техники. В первую очередь это чехословацкие электровозы ЧМЭ3 и скоростные локомотивы серии ЧС, а также венгерские дизель-поезда серии Д.
Может показаться, что в этом перечне отсутствует место для электровозов из ГДР. Однако ситуация не столь однозначна: взаимовыгодные поставки магистральной техники из этой наиболее развитой восточноевропейской страны осуществлялись на более раннем этапе. И сегодня мы детально рассмотрим этот вопрос на страницах CarsWeek.ru.
К началу 50-х годов советское железнодорожное хозяйство находилось в периоде устойчивого развития: увеличивалась протяженность сети, включая электрифицированные участки, а также объемы перевозок пассажиров и грузов. В сложившихся обстоятельствах была необходима надежная, мощная и современная техника, причем в значительном количестве.
Начало взаимовыгодного сотрудничества
Производственные мощности отечественных локомотивостроительных заводов были исчерпаны, что стимулировало конструкторов к поиску путей улучшения существующих моделей и созданию новых. В связи с этим приобретение передовых образцов техники из стран социалистического блока представлялось логичным шагом. Данный подход также способствовал поддержке экономик этих государств, оказывая положительное влияние на функционирование Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ).
В свое время чешские электровозы Skoda Plzen заняли нишу скоростных электровозов советского производства. Но ранее (в начале 50-х) на эту роль претендовала продукция немецкого локомотивостроительного завода «Ганс Баймлер», расположенного в Хеннигсдорфе.
Началом данного сотрудничества стала разработка легких карьерных машин, что подчеркивает международный характер проекта. Несмотря на то, что первоначальный проект промышленного локомотива IV-КП был разработан советским заводом «Электромотор», его производство было организовано на предприятии в Германской Демократической Республике (ГДР).
Производство машин первой серии осуществлялось с 1949 по 1951 год. В течение этого периода для нужд промышленных предприятий Советского Союза было поставлено 126 локомотивов данной модели. Впоследствии сборку этих машин освоил и Новочеркасский завод, адаптировав их для работы от различных напряжений сети. Локомотив IV-КП послужил основой для разработки первого в СССР тягового агрегата с моторным думпкаром.
Одновременно на Коркинских угольных разработках проводились испытания и других немецких разработок. С 1957 года завод в Хеннигсдорфе начал серийное производство более мощных промышленных электровозов серий ЕЛ1 и ЕЛ2.
Транспортные паровозы успешно проявили себя на территории нашей страны, заняв определенную роль в обеспечении специализированной техникой. В связи с этим их поставки продолжались на крупные промышленные предприятия до 1972 года. Теперь перейдем к более детальному анализу параметров восточногерманской техники.
Характеристики по массе и мощности промышленных электровозов
Дизайн корпуса трехосных секций ЕЛ1 значительно отличался от конструкций с капотами, демонстрируя большее сходство с магистральными локомотивами. Это обеспечивало удобное размещение пусковых резисторов. Представлены некоторые показатели различных немецких электровозов:
• диаметр колес легкого паровоза IV-КП составил 1050 мм.
• диаметр колесных пар тяжелого ЕЛ1 – 1120 мм;
• общий эксплуатационный вес четырехосного ЕЛ2 – 100 тонн;
• полный служебный вес шестиосного ЕЛ1 – 150 тонн;
• нормативная осевая нагрузка для старшей промышленной серии составляла 25 тонн-сил.
Энергетические установки, используемые в дорожной технике, поставлялись как советскими компаниями, так и производились в Дрездене. Промышленные машины были оснащены жестким тяговым редуктором и функционировали в цепях постоянного тока. Следует также отметить следующие характеристики электровозов:
• рабочее напряжение карьерных сетей ЕЛ1 и ЕЛ2 – 1500 В;
• часовая мощность двигателя GBM-350 для серии ЕЛ1 – 350 кВт;
• общий часовой потенциал локомотивов серии IV-КП равнялся 780 киловатт;
• конструкционная скорость промышленных электровозов ЕЛ1 и ЕЛ2 – 65 км/ч.
Успешный опыт взаимовыгодного сотрудничества вселил немецких производителей в значительной степени оптимистичные ожидания. В связи с этим они приняли решение о небольшом расширении ассортимента локомотивной техники, поставляемой в Советский Союз.
Незавидная судьба локомотивов серии ЭО
В период окончания пятидесятых годов специалисты из Германии предприняли попытку выхода на советский рынок, связанный с пассажирскими и грузовыми перевозками по магистральным линиям. Тем не менее, полученные результаты существенно отличались от первоначальных ожиданий.
К завершению 1959 года в депо, расположенное под Москвой, поступили два опытных шестиосных электровоза серии Г1. Впоследствии отечественные специалисты переобозначили их как ЭО.
В своей конструкции эти машины во многом напоминали европейские локомотивы, которые поставлялись для нужд польских железных дорог. Они имели кузов вагонного типа и использовались для обслуживания поездов на рязанском и ярославском направлениях московского железнодорожного узла. Однако их дальнейшая судьба сложилась не самым благоприятным образом.
Вследствие серьезного пожара, произошедшего в 1961 году на одном из локомотивов, он был списан, а второй передан на металлургический комбинат. Таким образом, эксплуатация электровозов ЭО на магистральных линиях была завершена достаточно стремительно. Это было связано с тем, что в грузовых перевозках они проигрывали по мощности отечественным ВЛ23, а при работе с пассажирскими составами не могли конкурировать с чехословацкими ЧС2, которые уже завоевали симпатию советских железнодорожников.
Технические характеристики и основные параметры электровозов серии ЭО
Несмотря на то, что данная модель не получила широкого признания, она обладала рядом выдающихся особенностей. В частности, это была передовая для того времени система регулирования с использованием реостатов и контакторов, а также мощные тяговые двигатели. Ниже приведены другие характеристики ЭО:
• общая длина локомотива, измеренная между осями автосцепок, составляет 18500 мм;
• полный служебный сцепной вес электровоза – 135 тонн.
• Максимально допустимая нагрузка, передаваемая движущими осями на рельсы, составляет 22,5 тонны сил.
Данный локомотив был спроектирован для эксплуатации на магистральных линиях с напряжением сети 3000 В. Такая конструкция обеспечивала возможность создания существенных тяговых усилий в течение часа работы. Ниже приведены дополнительные технические параметры:
• тип установленных тяговых электродвигателей – GBM-530f;
• Мощность одного электродвигателя, произведенного в Германии, при работе в часовом режиме составляет 530 киловатт;
• Скорость движения с поездами в условиях часовой эксплуатации достигает 49 километров в час.
• Максимальная конструкционная скорость пассажирского поезда составляет 120 километров в час.
Вместе с тем, немецкие промышленные электровозы продемонстрировали значительно большую надежность, чем магистральные опытные образцы. В то время как серия ЭО была окончательно выведена из эксплуатации к 1980 году, отдельные карьерные машины ЕЛ2 и ЕЛ1 продолжают функционировать на подъездных путях промышленных предприятий и в настоящее время.
По данным на 2026 год, несколько модернизированных оранжевых локомотивов модели ЕЛ2 по-прежнему используются для выполнения тяжелых грузоперевозок в Челябинской области. Они служат ярким примером долговечности немецкой инженерной разработки и прочности советского металлургического производства.
Справка
ЕЛ1Электровоз типа — это промышленный тяговый локомотив постоянного тока, производившийся в Германской Демократической Республике на заводе Hans Beimler для нужд предприятий Советского Союза.
Ранее наш портал рассказывал об истории создания тепловоза ТЭ50. Данная разработка не была запущена в массовое производство.