Так как многие заводы были разрушены, из Германии, в счёт репараций, вывозили целые предприятия. Особенно кстати оказалось оборудование и документация мотоциклетного бренда DKW. Его наладка в СССР сулила быстрое развитие отрасли.
Так и случилось – именно немецкие байки стали «прародителями» легендарных «Минсков», «Ковровцев», «Восходов» и Ижей. А вот мотоциклов с рядными двухтактными двухцилиндровыми двигателями в СССР так и не появилось. А ведь у DKW был такой байк – это NZ 500.
Более того – все документы и станки, уцелевшие после бомбёжек и диверсий, удалось вывезти на территорию Советского Союза. Но в серию аналоги DKW NZ 500 так и не пошли. Почему так случилось, расскажет сегодня редакция autotry.ru. Заодно затронем тему секретных гоночных моделей с компрессорными моторами.
Предел мечтаний
Советские граждане после Великой Отечественной войны остро нуждались в личном транспорте. Особенно это касалось жителей сельской местности, которым зачастую приходилось добираться до места работы пешком. Руководство СССР прекрасно понимало, что в идеале каждой семье нужен легковой автомобиль.
Но экономическая ситуация в разрушенной войной стране диктовала свои реалии. Нужно было отстраивать заводы, фабрики, города, возводить новые дома и деревни. На такие излишества, как легковые автомобили, банально не хватало времени. Хотя, и они выпускались, и даже продавались свободно. Вот только купить автомобиль мог редкий советский гражданин, ведь деньги в первые послевоенные годы уходили на питание и восстановление жилплощади.
А вот велосипеды и мотоциклы идеально подходили на роль личного массового транспорта. Именно по этой причине самый доступный байк DKW RT 125 начали выпускать сразу на двух предприятиях – в Москве, и Коврове. Через несколько лет столичный завод перепрофилировали, отправив оборудование в Минск.
Более скоростные мотоциклы выпускали в Ижевске. Это были копии DKW NZ 350. А самой тяжелой моделью считался оппозитный М-72. Выпускали их в Горьком и в Ирбите.
Оставался лишь один неосвоенный мотоцикл – это DKW NZ 500. С одной стороны, он был как бы лишним в линейке. С другой, привлекал внимание инженеров своей современной конструкцией. В первую очередь, данную модель планировали поставлять силовым ведомствам – милиции и спецслужбам. Именно для них этот мотоцикл был идеален.
Мощности 500-кубового двигателя в 18,5 л. с. хватало для разгона байка без коляски до 115 км/ч. Блок картера был отлит таким образом, чтобы там поместилась и коробка передач. Задняя подвеска у DKW NZ 500 свечного типа – это непревзойдённый комфорт для мотоциклов тех лет. Система зажигания была 12-вольтовая. Вкупе с мощным генератором, это позволяло заводить байк в любой мороз.
«Сверху» мотоцикл понравился, поэтому советские конструкторы получили задачу изучить DKW NZ 500, освоить его и запустить в серийное производство. И всё это в духе послевоенного времени – без проволочек и с максимальной скоростью.
Почему ничего не вышло?
Советские инженеры с энтузиазмом принялись за дело. После старта серийного выпуска Иж-350, все были уверены, что и 500-кубовый DKW NZ 500 будет быстро освоен. Однако, мотоцикл оказался уж слишком современным даже для Германии, не говоря про СССР, который последние годы «нажимал» больше на военную технику, а мотостроение находилось лишь в зачаточном состоянии.
Для начала решили освоить двигатель. Вот только картер и блоки цилиндров у DKW NZ 500 из лёгкого алюминиевого сплава, а советские заводы привыкли работать с чугуном и сталью. Алюминий в СССР, конечно, был, но в основном этот металл шёл в авиацию.
Для мотоциклов оставались лишь сплавы низкого качества. Попытки сделать из них моноблок картера по немецким лекалам успехом не увенчались. Алюминий получался слишком пористым или мягким – при затяжке болтов детали трескались или деформировались. С цилиндрами кое-как справились, но для серийного производства требовались качественные сплавы и новейшее оборудование, которого в СССР не было.
Немецкий бренд DKW сотрудничал с гигантом Bosch. Именно это позволило установить на NZ 500 12-вольтовую систему зажигания с автоматическим опережением и мощным генератором-династартером.
Советская радиоэлектронная промышленность повторить такое в теории могла, но делать это не стали – не военная же техника. Для мотоцикла нужна была качественная медная проволока для намотки, термостойкие лаки для изоляции, точные пружины для прерывателей.
Конечно, можно было перевести мотоцикл на 6-вольтовое оборудование, как другие советские байки. Но все потуги это сделать показали, что немецкие инженеры разрабатывали двигатель именно под 12 вольт. Попытки упрощения разрушили всю концепцию мотора – он перегревался и терял мощность.
DKW NZ 500 был дорогим мотоциклом. Это подразумевало ювелирный подход к его изготовлению. Байки собирали потомственные мастера, допуски и посадки в двигателе и коробке передач изменялись микронами.
В СССР тоже имелись специалисты высокого уровня, но они были заняты в основном в военной сфере. Конечно, на любом заводе смогли бы собирать аналоги DKW NZ 500 вручную, но о серийном производстве не было и речи. В итоге Министерство автомобильной и мотоциклетной промышленности СССР решило закрыть проект DKW NZ 500 – байк получился слишком дорогим даже для силовых ведомств.
Пару слов про компрессорный спортивный мотоцикл
Примерно в то же время Серпуховский мотоциклетный завод пытался освоить BMW Р-255. Это был спортивный компрессорный байк, на котором до войны ставили мировые рекорды скорости. Советская модель предназначалась для спортсменов, а проект назывался М-35.
Разработать копию BMW Р-255 поручил серпуховским инженерам лично Сталин. Казалось, что скопировать спортивный байк будет несложно – он же оппозитный, а такие М-72 выпускали серийно уже не первый год.
Но компрессор советским технологиям не покорился. Для его работы требовались уникальные уплотнения и подшипники, способные выдерживать колоссальные обороты без малейших биений. В итоге для соревнований мотоциклы подготовили, но компрессоры на них, как и коленвалы, поршни и подшипники, были немецкие – снятые с трофейных байков.
В общем, советской промышленности сложные мотоциклы из Германии оказались не по зубам. И вовсе не потому, что не могли – просто посчитали, что это нерентабельно. В те годы хватало других, более важных для страны проектов.
Справка
DKW — немецкий бренд автомобилей и мотоциклов.
Ранее мы написали всю правду о дизельном Royal Enfield с двигателем «Ломбардини» .
Также рассказывали про почему Иж Планета-Спорт с карбюратором Mikuni летал , а с К-62М отказывался ехать.