Когда электрифицированные железные дороги уже получили широкое распространение и признание, гидравлическая технология представлялась неким неизвестным фактором.
Изначально, теоретические вычисления указывали на то, что подобная конструкция могла бы лучше соответствовать требованиям магистральных поездов. Подтвердить это можно было только путем практических испытаний, создав опытный образец мощного паровоза.
В частности, в 1961 году на Коломенском заводе имени Куйбышева начали проектирование подобного агрегата. Завершением этой работы стал опытный локомотив ТГП50.
При создании новой модели специалисты учли и использовали уже зарекомендовавшие себя детали, в том числе корпус от серийной машины ТЭП60. Несмотря на то, что впоследствии его пришлось существенно модифицировать, увеличив длину почти на два метра, две поддерживающие тележки имели уникальную конструкцию.
К концу 1962 года первый локомотив ТГП50 Он был полностью собран. Ещё некоторое время понадобилось работникам завода чтобы вывезти из цехов вторую единицу техники. В конечном итоге они продемонстрировали возможность производства в Советском Союзе мощных пассажирских тепловозов с гидравлической трансмиссией. Подробности о результатах и ходе испытаний – далее, в статье от издания. autotry.ru.
Конструктивные особенности ходовой части, трансмиссии, подвески кузова и гидравлические системы.
Инженеры приняли решение использовать систему, основанную на листовых рессорах для передачи усилий от рам кузова к рамам тележек, а также боковые цилиндрические пружины. Этот подход позволял эффективно снижать вибрации и одновременно обеспечивать необходимое трение при смещении экипажа вбок во время поездки.
Распределение нагрузки на оси осуществлялось с помощью продольных балансиров, расположенных под осью, дополненных винтовыми пружинами. Кроме того, применялись специальные тяги со шарнирными соединениями для передачи продольной силы от корпуса к тележкам.
Для того чтобы ТГП50 справлялся с продолжительными ударными нагрузками, в его подшипниках буксовых узлов были установлены прочные цилиндрические роликоподшипники. Классификация локомотива как пассажирского поезда определила выбор диаметра колесных пар.
Ожидание дальнейшего применения стимулировало разработчиков внедрить систему подвески, которая могла бы гарантировать комфортное движение на значительных скоростях. Вместе с тем существовал и недостаток: сложная конструкция соединений требовала высокой точности изготовления и квалифицированного обслуживания подвижного состава в ремонтных мастерских.
Для достижения требуемых параметров пассажирского локомотива его снабдили двумя двигателями типа 1Д40(модификация привода, позаимствованного у грузового локомотива ТГ106). Запуск сильных дизелей производился посредством подачи сжатого воздуха.
После включения, вращающий момент передавался от 1Д40 посредством эластичной муфты и косозубой трансмиссии на гидропередачу модели К32Р. В системе был задействован ряд элементов:
• три гидротрансформатора;
• реверсивный механизм;
• два скоростных редуктора
Передача энергии на колесные пары осуществлялась через конструкцию из карданных валов и дополнительных редукторов. Конические шестерни, установленные на осях, выполняли заключительное снижение скорости вращения.
Самостоятельный генератор постоянного тока использовался для питания (если это требовалось) дополнительного электрооборудования. А функционирование тормозной системы и пневматики обеспечивал специальный дизель-компрессорный блок.
Габаритные параметры и другие показатели
Как было сказано ранее, основным назначением ТГП50 являлось обслуживание пассажирских поездов с тяжелыми составами. Размеры и технические характеристики модели являются дополнительным доказательством этого.
• диаметр колесных пар – 1050 мм;
• осевая формула – 3о-3о;
• вес локомотива в рабочем состоянии, с учетом допустимых отклонений – 129,5 (126) тонны
Чтобы обеспечить независимую работу тягового оборудования, разработчики включили в конструкцию достаточный запас технических жидкостей и необходимых ресурсов. Они были расположены в специально отведенных отсеках кузова и рамы. В количественном выражении это представляло собой:
• полный запас дизтоплива – 7100 л;
• общий объем масла для дизельных двигателей – 1100 литров;
• объем масла во всех гидропередачах – 880 л;
• объем воды в системе охлаждения – 2200 л;
• полная вместимость песочных бункеров – 800 кг
Электрическая система тепловоза включала в себя свинцово-кислотную батарею, состоящую из 48 секций. Параметры бортовой сети были следующими: 110 вольт (для генератора), а аккумуляторная батарея функционировала от напряжения 96 Вольт. Также следует отметить характеристики производительности и скорости данной техники:
• номинальная мощность двух дизелей – 4000 л. с;
• предельная конструкционная скорость – 140 км/ч;
• длительная скорость хода под нагрузкой – 21,5 км/ч;
• Эффективность паровоза составляла приблизительно четверть (25 %).
В период с начала января по март 1963 года, локомотив ТГП50-001 прошел этап заводских испытаний и совершал контрольные поездки. После завершения этих процедур он был переведен на линию Ряжск – Рыбное для проведения полевых исследований. В рамках этих экспериментов осуществлялась перевозка товарных и пассажирских составов, суммарной массой до 3000 тонн.
Недолгая эксплуатация и финал серии
Уже в 1964 году оба опытных тепловоза были переданы в распоряжение Волховстроевского депо Октябрьской железной дороги. В течение почти двух лет эти машины выполняли обычные рейсы с пассажирскими поездами на участке Волховстрой – Чудово.
За это время был получен значительный объем информации, преимущественно негативной направленности. Эксплуатация продемонстрировала сложность обслуживания и настройки гидропередач такой высокой мощности в стандартных условиях депо.
Транспортные средства демонстрировали непостоянную эффективность в процессе эксплуатации до начала семидесятых годов, после чего были выведены из строя. По завершении их службы оба образца ТГП50 на протяжении продолжительного периода находились без дела на площадях депо Волховстрой. Впоследствии они были разобраны для вторичной переработки.
Справка
Тепловоз ТГП50 — опытный пассажирский тепловоз.
Ранее мы писали про электровоз серии К: немецкий кремний на советских магистралях.