Когда бы проектировщики изначально обладали информацией о том, какие решения окажутся успешными, а какие – нет, их подход к работе был бы иным. Однако реальность такова, что разработка каждой отдельной модели требует значительных усилий и нередко сопровождается недосыпанием.
Тем не менее, при благоприятном развитии событий имена создателей сохраняются в памяти на протяжении многих лет, позволяя им с гордостью видеть свои разработки в эксплуатации. В противоположной ситуации же – лишь краткое упоминание в справочных изданиях, представляющее интерес для специалистов или любителей истории железнодорожного транспорта. С другой стороны, работа была выполнена и оплачена, что само по себе является положительным моментом.
Данное вступление, обращенное к уважаемым посетителям сайта, autotry.ru было включено в этот текст неслучайно. В центре внимания сегодня окажется процесс создания, потребовавший от разработчиков немалых затрат сил и креативности, но приведший… Тем не менее, давайте не будем торопиться с выводами, чтобы сохранить ваше внимание до конца.
Предлагается разработать шестиосевую машину с широким спектром потенциальных применений
Разработка уникального проекта была поручена известному главному конструктору Л.С. Лебедянскому совместно с его заместителем Г.А. Жилиным. Для них эта задача стала выходом за рамки привычного, поскольку до этого момента опытные инженеры занимались исключительно проектированием паровозов. Данный аспект оказал влияние на конструкцию и внешний вид создаваемой ими машины.
Она ознаменовала собой первый полноценный дизельный локомотив коломенского производства послевоенного периода. Тепловоз был изготовлен в единичном экземпляре незадолго до наступления нового 1959 года. Экспериментальная машина получила обозначение ТЭ50-0001.
Несомненно, вызывает сожаление тот факт, что эта грузовая модификация не была запущена в серийное производство. Однако, как это часто происходило в советском локомотивостроении, даже опытные образцы находили свое применение. Они предоставляли ценный опыт для создания более совершенных и зрелых конструкций в будущем.
Подобная ситуация повторилась и на этот раз. Пройдя через неудачный старт, инженеры приобрели опыт в новой для них области и впоследствии представили полноценный прототип экспериментальной модели – известную пассажирскую серию ТЭП60.
Конструктивные особенности и показатели локомотива
Рассматриваемая магистральная тяговая техника представляла собой односекционную шестиосную машину с несущим цельнометаллическим кузовом и двумя изолированными кабинами машиниста. Передние части корпуса отличались характерными полукруглыми обтекаемыми формами, плавно переходящими в боковые стенки.
При изучении ходовой части следует отметить, что она опиралась на две трехосные тележки с челюстными буксами. Многие элементы и редукторы этой конструкции были широко унифицированы с узлами серийного грузового тепловоза ТЭ3. Далее мы рассмотрим некоторые характеристики ТЭ50:
• полный сцепной вес в рабочем состоянии составлял 139,2 тонны.
• величина расчетной осевой нагрузки, воздействующей на рельсы от колесной пары, составляет 22,4 тонны;
• рабочий диаметр колес локомотива – 1050 мм.
Необходимость размещения вспомогательного оборудования, включая компрессор модели КТ6 и вентиляционные системы холодильной установки, определила внутреннюю организацию пространства под капотом. Объем основных заправочных емкостей локомотива был следующим:
• максимально возможный запас дизельного топлива в расположенном под кузовом баке – 6800 килограммов;
• суммарная вместимость для запаса воды, используемой в системе охлаждения, достигает 1300 килограммов;
• Общий объем внутренних резервуаров для машинного масла составляет 1200 килограммов;
• Запас сухого песка, предназначенного для повышения сцепления, равен 600 килограммам.
Тем не менее, ключевые преимущества конструкции (которые, к сожалению, так и не были реализованы) заключались в ее скорости и мощности. Выбор силовой установки также был удачным. Рассмотрим эти аспекты более детально.
Мощность и другие параметры опытного локомотива
В качестве основного двигателя инженеры остановились на двухтактном шестнадцатицилиндровом дизеле модели 10Д45. Данный двигатель отличался V-образной компоновкой цилиндров и оснащался газотурбинным двухступенчатым наддувом. Проектирование этого силового агрегата было осуществлено непосредственно специалистами Коломенского завода.
Электрическая передача постоянного тока, интегрированная в конструкцию, включала главный генератор МПТ-120/55 и шесть тяговых электродвигателей ЭД-101. Эти двигатели имели систему принудительной вентиляции, а их изготовлением занимался Харьковский завод транспортного машиностроения. Ниже представлены основные мощностные и скоростные параметры локомотива:
• номинальная мощность дизеля при 750 об/мин – 3000 л. с;
• суммарная полезная мощность тягового генератора составляла 2000 кВт;
• индивидуальная мощность каждого из шести электродвигателей равнялась 340 кВт;
Максимальная конструкционная скорость грузового локомотива составляла сто километров в час.
Электрическая схема, обеспечивающая автономность, гарантировала надежные тяговые характеристики на прямых участках железнодорожных путей. Однако последующие испытания выявили недостатки в конструкции тепловоза.
Испытания, недостатки и печальный финал
Премьерный показ новой модели состоялся на специализированной выставке в Москве. Вскоре после этого, в феврале 1959 года, тепловоз был направлен на заводские реостатные испытания. По завершении этих проверок к концу года машина была передана для опытной эксплуатации на перегруженном участке Московской железной дороги, соединяющем Кочетовку и Рыбное.
В дальнейшем опытный локомотив, вместе с первыми тепловозами ТЭ10 и электровозами ВЛ60, прошел испытания на пути и динамические тесты. Результаты проверки были признаны удовлетворительными: все основные узлы функционировали исправно. Вместе с тем доступность деталей для ремонта и технического обслуживания вызвала значительные опасения.
Полученный результат не вызвал одобрения даже главного разработчика тепловоза Л. С. Лебедянского, который, подобно Тарасу Бульбе, заявил: «Я тебя создал – я тебя и уничтожу!». В результате было принято трудное, но обоснованное решение о полном прекращении работы над грузовой модификацией.
В связи с этим приоритет был отдан харьковской разработке – ТЭ10, а Коломна сосредоточила все свои усилия на проектировании и производстве пассажирской версии ТЭП60. Единственный опытный образец передали на Октябрьскую железную дорогу в машинную депо Гатчина, где он продолжал функционировать до конца 1960-х годов. После этого ТЭ50-0001 постепенно разрушался на путях депо Ленинград-Варшавское и впоследствии был списан.
Справка
ТЭ50 — это односекционный шестиосный грузовой тепловоз, созданный в 1958 году в единственном экземпляре.
Ранее мы писали про тепловоз ТЭМ2: для тяжелых маневров и не только.
Ранее наш портал рассказывал о вагонах типа А, с которых начинался московский метрополитен.