В эпоху Советского Союза многие люди мечтали о приобретении автомобилей и мотоциклов, зачастую не самых распространенных моделей. Желание обладать чем-то особенным, увиденным лишь на страницах импортных изданий, усугублялось дефицитом личного транспорта, особенно легковых автомобилей.
Мотоциклы были более доступны для приобретения в тот период, однако это была преимущественно стандартная и зачастую не слишком привлекательная техника. Исключение составляли мотоциклы «Иж Планета Спорт» и чехословацкие модели, но и они представляли собой обычные дорожные аппараты. Неудивительно, что наличие умелых мастеров – как с техническим образованием, так и без него – подталкивало к изобретательству.
В результате, в гаражах и даже квартирах создавались самодельные вездеходы, багги, снегоходы и другая подобная техника. В качестве двигателей и трансмиссий часто применялись агрегаты от доступных советских мотоциклов.
Однако наиболее распространенным явлением в поздний период существования СССР стало переоборудование мотоциклов в чопперы. Для этих целей, как правило, использовались оппозитные двигатели – «Днепры» и «Уралы». Процесс модификации был трудоемким и сложным, поскольку владельцы часто действовали без четкого понимания необходимых действий, ориентируясь лишь на фотографии. Тем не менее, успешные примеры быстро становились известными в специализированных сообществах.
Наибольшим вниманием и популярностью в поздний советский период пользовались мотоциклы «Зозоцыкл». Данные аппараты представляли собой самодельные конструкции, в которые устанавливался двигатель МеМЗ от автомобиля ВАЗ-ЗАЗ. Хотя такие модификации редко имели официальное оформление, некоторым владельцам удавалось легализовать их. О таких мотоциклах сегодня расскажет редакция autotry.ru.
Почему мотор от «Запорожца»?
В то время как в Соединенных Штатах Америки, родине «чопперостроения», при создании байков старались использовать наиболее качественные доступные компоненты, советская практика строительства мотоциклов определялась принципом: «Слепить из того, что есть под рукой».
Двигатели оппозитных мотоциклов «Днепр» и «Урал», несмотря на свою мощность, были настроены на обеспечение высокой тяги, характерной для тракторов. Кроме того, они имели конструктивные корни, уходящие в конец 1930-х годов, что делало их морально устаревшими. Эти двигатели хорошо справлялись с тяжелой работой и перевозкой пассажиров в колясках, однако быстрое ускорение с ними было затруднено, поскольку они не были рассчитаны на подобные нагрузки.
Попытка исправить ситуацию привела к появлению замысла о комбинировании автомобильного двигателя и мотоциклетного шасси. При этом предпочтение отдавалось оппозитным двигателям, поскольку их рамы отличались повышенной прочностью и весомым запасом надёжности.
В качестве альтернативного двигателя был выбран МеМЗ-968 от «Запорожца», представлявший собой наиболее современный двигатель на тот момент. Благодаря своей конструктивной простоте, он идеально подходил для установки на мотоцикл: мотор не требовал сложной системы жидкостного охлаждения и отличался относительно небольшим весом.
Ключевым фактором стало то, что именно во второй половине 1980-х годов «Запорожцы» стали более доступными для приобретения. Спрос на них со стороны жителей городов снизился, а цены на автомобили ЗАЗ уменьшились – это было нетипично для советского автопрома. Как следствие, машины появились на вторичном рынке, и дефицит запчастей несколько уменьшился. В этих условиях двигатели МеМЗ оказались оптимальным решением.
Конструирование «зозоциклов» стало распространённым увлечением. Наиболее удачные экземпляры даже описывались в специализированных изданиях, таких как «Моделист-конструктор», «Техника — молодежи» и «За рулем». В первых двух журналах публиковались детальные схемы и чертежи.
Особенности «внедрения инородного тела»
Двигатель МеМЗ-968 представляет собой V4 с рабочим объёмом 1,2 литра. Его мощность варьируется от 40 до 45 л.с., в зависимости от конкретной модификации. Охлаждение осуществляется воздушным способом. Главным достоинством для советских самодельщиков считался крутящий момент в диапазоне 74–80 Нм, доступный на низких оборотах. Для мотоцикла, масса которого значительно меньше автомобильной, это обеспечивало быстрый разгон и ощущение высокой мощности.
Однако интеграция автомобильного двигателя с мотоциклетной рамой оказалась непростой задачей. Дело в том, что двигатель «Запорожца» изначально не предназначался для установки на байки, поэтому требовалось создание специальной переходной пластины-адаптера.
Интересно, что мастера часто выбирали мотоцикл «Днепр» в качестве донора. Причина заключалась не в его повышенной прочности, а в особенностях трансмиссии от КМЗ: наличие заднего хода, полуавтоматическое сцепление и более четкое переключение передач благодаря сокращенному ходу лапки.
Не многие сегодня знают, что картер двигателя МеМЗ-968 изготавливался из магниевого сплава МЛ-5 – технологии, близкой к авиационной, применяемой для снижения веса силового агрегата. Но для мастеров этот материал представлял собой проблему: любые резьбовые соединения были чувствительны к чрезмерному усилию затяжки. Пришлось соединять картер с чугунным корпусом мотоциклетной коробки передач, требуя ювелирной точности центровки валов, чтобы избежать поломки от вибраций. Кроме того, маховик двигателя облегчался почти вдвое.
Двигатель МеМЗ-968 не укладывался в стандартную раму мотоцикла, поэтому приходилось её разрезать и удлинять. В результате конструкция напоминала американский чоппер, однако это вызывало вопросы относительно прочности и распределения веса.
И как это всё эксплуатировалось?
После создания «зозоцикла» конструкторы испытывали неподдельный восторг. Мотоцикл издавал мощный звук и стремительно набирал скорость с места. Если же агрегат не выходил из строя в первых поездках, возникало ощущение, что достигнуто настоящее благополучие. Максимальная скорость мотоцикла составляла около 130-140 километров в час, а поддерживать такую скорость удавалось без особых проблем.
Двигатель отличался неплохой выносливостью… по расчетам. Однако на практике возникали трудности с недостаточным количеством масла, поскольку поддон двигателя проектировался с учетом горизонтального расположения автомобиля. В процессе прохождения поворотов мотоцикл сильно наклонялся, что приводило к стеканию масла вбок. Для решения этой проблемы конструкторы переделывали поддон, увеличивая его площадь и глубину.
При резком нажатии на ручку газа возникал гироскопический эффект. Облегчённый, но всё же массивный автомобильный маховик создавал значительный реактивный момент, из-за чего мотоцикл кренился вправо. Если это был мотоцикл с коляской, то ситуация была менее критичной, а вот одиночные водители могли потерять управление.
Двигатель МеМЗ-968 на мотоциклах также часто перегревался, особенно при эксплуатации в условиях городского движения или при движении под нагрузкой. Дело в том, что для автомобиля «Запорожец» была разработана специальная система охлаждения, включающая мощный осевой вентилятор, боковые воздухозаборники и закрытый металлический корпус, обеспечивающий распределение воздушных потоков по рубашкам cylinders.
В процессе монтажа на мотоцикле все эти элементы были удалены. Изначально предполагалось, что встречный воздушный поток обеспечит необходимое охлаждение. Однако задняя часть цилиндров оказалась в зоне аэродинамической заслонки. В условиях повышенной температуры они перегревались и блокировались.
Предприятие «Зозоциклы» просуществовало после распада Советского Союза. Из них нередко изготавливали трициклы, и до настоящего времени иногда выполняют подобные работы, хотя в настоящее время предпочтение отдается более современным двигателям, как правило, от импортных автомобилей. Тем не менее, эти мотоциклы служат подтверждением того, что отечественные мастера способны создавать уникальную технику, зачастую полагаясь на интуицию.
Справка
Днепр — это тяжёлый мотоцикл дорожного типа с прицепом, который производился на заводе КМЗ.
Ранее наш портал рассказывал, почему советский тяжёлый мотоцикл Днепр МТ-10 считался самым коварным в СССР.