Из-за небольших размеров о них было известно даже за несколько кварталов – звук двигателя малолитражного мотоцикла перекрывал большинство окружающих шумов.
В Советском Союзе эти устройства часто иронично называли «инвалидками», хотя многие даже не подозревали, что перед ними мотоколяски. Сегодня редакция autotry.ru расскажет про самую харизматичную модель Серпуховского мотоциклетного завода – это СМЗ С-3А.
Откуда она взялась?
Особенность советских мотоколясок заключалась в их массовом производстве и бесплатной выдаче, что было неслыханно для стран с капиталистической экономикой. В СССР, особенно до 1970-х годов, люди с ограниченными возможностями, получившие травмы, нередко получали транспортные средства, которые были недоступны другим гражданам.
Всё началось ещё в 1945 году с того, что союзы ветеранов проявили интерес к микролитражным автомобилям и мотоколяскам, выпускаемым в странах Западной Европы. Из-за ограниченных финансовых возможностей населения европейские производители были вынуждены пересматривать свои автомобильные линейки, чтобы избежать банкротства.
Советское руководство понимало свою ответственность за ветеранов, однако не имело возможности предоставить им автомобили сразу после окончания войны. В качестве первого шага решили начать с мотоколясок, поскольку их производство было более простым и обходилось значительно дешевле.
С 1947 года ветераны получили возможность приобретать мотоцикл марки КМЗ, модель К1-В . Это мотоколяска, выпущенная Киевским мотозаводом. Транспортное средство имело трёхколёсную конструкцию и не предназначалось для использования в зимний период. Кроме того, двигатель малого объёма с усилием выполнял свои функции.
Для ускорения обеспечения всем участникам боевых действий с инвалидностью специализированными колясками начато производство на предприятии, расположенном в городе Серпухов. СМЗ С-1Л хоть и оснащалась малокубатурным двигателем на 125 см3, но имела уже закрытый тентованый кузов.
По прошествии нескольких лет в Серпухове была выпущена более совершенная версия мотоцикла, получившая неофициальное название «инвалидка» – с двигателем Иж-49. Несмотря на рабочий объем в 350 см3 и идентичный внешний вид базовой модели СМЗ С-3Л, все мотоциклы этой серии отличались недостаточной устойчивостью. Кроме того, у данной простой техники оказалась невысокая проходимость.
К началу 1950-х годов стало очевидно, что эксплуатация мотоколясок крайне затруднительна, особенно для лиц с ограниченными возможностями. В 1956 году была начата разработка новой модели – уже четырехколёсной.
Модернизация, которой не было
Серпуховский мотозавод получил распоряжение оперативно создать новую версию кресла-коляски. Для ускорения работы им обязали оказать содействие Центральное конструкторское экспериментальное бюро мотоциклетной промышленности, предприятие № 227 и НАМИ.
Первые три опытных образца новой мотоколяски были подготовлены уже через полгода после начала работ. Несмотря на кажущуюся интенсивность труда, конструкторы использовали существующую модель, внедрив в нее дополнительное колесо. Первоначальный объем доработок был ограничен: была модифицирована подвеска и установлен электростартер. Ранее для запуска мотоколяски «Циклоп» моделей СМЗ С-1Л/СМЗ С-3Л требовалось использовать кикстартер, расположенный в кабине.
Для оценки возможностей первых образцов «Инвалида» было принято решение провести их сравнение с аналогичными моделями, представленными на международном рынке. Лучшим считался Goggomobil, но в испытаниях участвовали ещё Citroen 2CV и Lloyd 600. В целях дополнительной уверенности был также включен трехколесный «Циклоп» модели С-3Л – необходимо было продемонстрировать превосходство новой разработки.
Зарубежные мотоколяски, безусловно, продемонстрировали лучшие результаты в ходе испытаний. Однако важно учитывать, что это были полноценные автомобили, созданные для коммерческой реализации. Главной же целью советских инженеров являлось проектирование доступной техники, которая превосходила бы трёхколёсный «Циклоп».
Проблемы
Вскоре после начала тестов стало очевидно, что простой замены кузова на четырёхколёсную конструкцию недостаточно. Двигатель от С-3Л не обеспечивал необходимой мощности при возросшем весе – он подвергался перегреву. В результате было решено использовать мотор от мотоцикла Иж-56, адаптировав его для СМЗ С-3А путем снижения производительности. Следует отметить, что этот двигатель уже обладал алюминиевым цилиндром с чугунной гильзой.
Новый двигатель дефорсировали с 13 до 8 л. с. – с целью повышения тяговых характеристик. Поскольку мотоколяска по массе ближе к автомобилю, чем к мотоциклу.
В дальнейшем все испытуемые образцы преодолели более шести тысяч пятисот километров по дорогам Советского Союза, причем половина этого пути проходила по гравийным участкам. По качеству хода новая «инвалидка» значительно превосходила предыдущую модель. Тем не менее, немецкий Goggomobil продемонстрировал лучшие показатели в плане плавности движения, а «Циклоп» оказался наименее удачным вариантом.
Некорректная работа подвески, имевшей сходство с конструкцией модели СМЗ С-3Л, была связана с использованием четырёхколёсного шасси. Это потребовало существенной переработки конструкции. В частности, для смягчения ударов в передней части были установлены гидравлические амортизаторы взамен ранее применённых фрикционных элементов.
В соответствии с техническими характеристиками, заявленный расход топлива для новой версии транспортного средства для людей с ограниченными возможностями составлял должен был составлять 4,5 литра на 100 км пробега. По факту, опытные экземпляры с трудом вкладывались в цифры от 6,5 до 7,2 л. – в зависимости от порядкового номера мотоколяски.
Подобная ситуация не вызывает удивления по ряду причин. Прежде всего, использовался мотоциклетный двухтактный двигатель, который характеризуется повышенным расходом топлива. Кроме того, объём двигателя в 350 кубических сантиметров оказался недостаточным для автомобиля, даже несмотря на его компактные размеры. Пришлось принять увеличение расхода топлива как неизбежное условие – альтернативных вариантов силового агрегата не рассматривалось.
Ездить на СМЗ С-3А приходилось с оглядкой – данная технология, или, говоря более точно, моторы, которые, к слову, располагались сзади, были чувствительны к высоким оборотам двигателя. Зимой двигатель часто останавливался на прямой передаче. А летом приходилось непрерывно контролировать тягу – при её резком снижении требовалось немедленно остановиться, поскольку существовал риск заклинивания поршня в цилиндре.
Второй половине декабря 1957 года были завершены испытания СМЗ С-3А. Специалисты НАМИ, выступающие в качестве ведущих экспертов, порекомендовали запустить её в серийное производство при условии исправления обнаруженных недочетов.
Руководство Серпуховского мотоциклетного завода не предприняло никаких мер по исправлению выявленных проблем. Была озвучена причина – отсутствие технической возможности для проведения необходимых модификаций. Несмотря на просьбы ветеранов об установке жесткой крыши и отопителя, все оставили без изменений: брезент и отсутствие системы обогрева.
Производство мотоколяски, впоследствии известной как «Моргуновка», продолжалось с 1958 по 1970 год. В течение всего этого периода ветераны испытывали трудности с этим транспортным средством, которое сложно назвать полноценным автомобилем. К счастью, последующая модель оказалась значительно удобнее и лучше подготовленной для использования в любое время года…
Справка
СМЗ С-3А — двухместная четырёхколёсная мотоколяска.
Ранее мы писалиПервым советским инвалидным транспортным средством из Серпухова, произведенным на заводе СМЗ, был С-1Л: трехколесный аппарат, вызвавший зависть у окружающих.