В погоне за немцами: тест самого быстрого Genesis G70

3,3‑литровый битурбированный двигатель переводит седан G70 в сегмент горячих. Разгона 4,7 секунды до 100 км/ч и настроек уже достаточно, чтобы потягаться с признанными представителями этой породы.

G70 — бестселлер бренда и так выглядел привлекательно, а стал еще интереснее за счет обновления передней оптики, бамперов, задних фонарей и передних крыльев. Вдоль крышки багажника протянулась крупная надпись GENESIS, а крылатая эмблема оттуда упорхнула и осталась только на верхней части переднего бампера.

Интерьер практически не изменился. Ну, центральный дисплей помолодел и приобрел более современную конфигурацию. Материалы высокого качества, но вот удобная панель управления климатической установкой и медиасистемой на фоне решений в новых моделях бренда смотрится несколько архаично. Впрочем, свои плюсы в этом решении 4‑летней давности безусловно есть. Настоящие крутилки и сенсорные клавиши вызывают ощущение надежности, а старые проверенные воздуховоды позволяют механически регулировать силу воздушного потока по совершенно понятному, привычному алгоритму.

Но главное новшество, не считая изменений в экстерьере, доступное теперь в России — появление мощного битурбированного 3,3‑литрового бензинового двигателя V6 с отдачей 370 л. с. Это делает G70 не просто красивым и динамичным, а настоящим горячим спортивным седаном, на котором можно и похулиганить. Дрифт в России становится популярным. Одноименный режим в автомобиле должен включаться при выборе Sport + и отключении системы стабилизации. Теперь есть версия с задним приводом. Она наиболее скорострельная, по паспорту разгон до 100 км/ч умещается в 4,7 секунды. Разбег с полным приводом уверенный, сопровождаемый синтезированным рыком двигателя, боковая поддержка меняется в зависимости от интенсивности разгона.

Имитация настоящего спорткара получается очень достоверная. На асфальте все достойно, в повороты автомобиль ввинчивается и выходит, не докучая лишними кренами и раскачкой. Отклик на руле без задержек. В общем, с подвеской поработали, но прецизионной я ее не назову. При необходимости электроника может перекинуть до 100 % момента на заднюю ось — автомобиль изначально заднеприводной.

Отделка премиальная: потолок и солнечные козырьки в натуральной замше, сиденья обтянуты стеганой наппой либо комбинированные — это я про топовую версию Ultimate c дополнительными интеллектуальными системами помощи водителю за 4700 тыс. рублей, на которую, разумеется, основные продажи не лягут. Но авторитета автомобилю заряженная версия поднимет и общий спрос простимулирует. Хотя о чем я? Это дело будущего, сейчас автомобилей все равно не хватает.