Тест-драйв Omoda C5: обзор кроссовера за цену топовой «Весты».

Предлагаю полный анализ преимуществ и недостатков китайского внедорожника Omoda C5, цена которого сопоставима с ценой топовой комплектации новой «Лады Весты», как минимум, той, которую предлагают автосалоны.

Динамичный силуэт, крыша в наклонном виде, колеса диаметром 18 дюймов на черных литых дисках, красные суппорты, спортивная выхлопная система и надпись на корме «230Т». Эта машина исчезнет за горизонт незаметно. Стоит одна безрамочная решетка радиатора с разбросанными по ней кристаллами! Подобная решетка… Changan UNi-KТам нет даже намека на диаманты. Узкие светодиодные ходовые огни плавно переходят в подкапотный молдинг, создавая единый образ. Низкий блок фар, также выполненный на диодах, напомнил фары последнего «Санта-Фе». Наконец-то из Поднебесной привезли настоящий фастбэк, назвали его футуристическим и предложили по такой привлекательной цене. Шутка ли — Omoda сейчас стоит столько же, сколько верхняя комплектация новой «Лады Веста»По крайней мере, с точки зрения стоимости, которую предлагают торговцы.

Внутри выделяется спортивное оформление передних сидений, напоминающих гоночные, и руль со скошенной частью, что намекает на его «горячий» характер. Дополнительный интерес вызывает маркировка 230Т на двери багажника. Предполагающие, что это эквивалент 2.3 турбо, будут разочарованы. Обозначение не имеет прямого отношения к объему двигателя. Зачем же вводить потенциального владельца, очарованного внешностью Omoda, в заблуждение? Одно объяснение указывает на крутящий момент автомобиля, но не у нас, а в Китае, да и то с небольшой завышенной величиной; например, на нашей версии он составляет 210 Нм. Редкий случай — что-то совсем новое под лунным светом появляется редко. Европейские и американские производители часто прибегают к внешнему тюнингу, выдавая, скажем, семейный седан за спортивное купе. Правда, у этих компаний в модельном ряду есть и действительно заряженные версии, отличающиеся не только спортивным обвесом, чем Omoda пока похвастать не может. Но это у нас. На родине модели существует вариант с 1,6-литровым двигателем мощностью 197 л.с., а еще и независимая задняя подвеска. При удачном стечении обстоятельств такой автомобиль, причем с полным приводом, может появиться в России, но не раньше следующего года. Насколько он будет дороже, сейчас трудно спрогнозировать.

Гражданские суппорты и декоративный выхлоп – обманчивая внешность С5 не предвещает разочарования. Заглянув внутрь салона, сразу становится ясно, что все в порядке. Вытянутый дисплей из двух мониторов выглядит актуально: ни торчащий памятник из торпедо, ни архаичное радио. Первый монитор – цифровая приборная панель, за ним располагается навигация. Оба размером 10,25 дюйма. «Приборка» не перегружена, пиктограммы четкие; может быть, чуть мелковаты, но зато лишней информацией не перегружены и не раздражают многочисленными цветомузыкальными эффектами. В самой заряженной версии нет даже HUD-проекции на лобовое стекло, хотя все идет к тому, что скоро эта технология появится и на бюджетных моделях.

Центральная консоль названа парящей: пространство под ней открытое. Несмотря на высоту, она кажется лёгкой. Если не требуется подключение Apple CarPlay, в передней части консоли есть два наклонных места для гаджетов — одно с индукционной зарядкой. Такое решение позволяет без дополнительных устройств разместить смартфоны и пользоваться ими — очень удобно.

Выбор передач осуществляется при помощи селектора, алгоритм работы которого требует привычки. В салоне отсутствует глянцевый пластик – лишь узкая панель с полосой подсветки и модным щелевым воздуховодом. На панели расположены сенсоры управления климатом; отпечатки видны, но не портят общий вид.
Некоторые детали могут вызвать нарекания у требовательного пользователя: дверца перчаточного ящика не плотно прилегает, пластик на дверных картах может показаться грубым, стыки не везде безупречны, сиденья хотелось бы поглубже. Руль регулируется как по вылету (диапазона которого, возможно, окажется недостаточно высоким водителям), так и по высоте; руль удобно лежит в руках, не требуя привыкания к толщине обода, как это бывает иногда… Exeed, но здесь предпочтения индивидуальные.

Видимая спортивность сиденья обманчива, оно на самом деле весьма удобно, а высокорослый водитель может с комфортом устроиться благодаря регулировкам в 6 направлениях. При моём росте 180 см проблем с посадкой не возникло. Не хватало регулировки подколенной опоры и поясничной, но это заметно только при длительной езде. Подогрев распространяется на подушки и спинки сидений – словно в ответ на многочисленные критические замечания китайские товарищи пошли навстречу пожеланиям трудящихся. К тому же передние кресла вентилируются, что для относительно бюджетных автомобилей является роскошью. Задний ряд не предназначен для великанов, их головы могут прижаться к покатой крыше. Но два рослых человека даже в длительном путешествии смогут расположиться вполне сносно и комфортно. Вентиляции там нет, но есть подогрев.

Багажник вместительный назвать нельзя, но под полом размещены полноразмерная запаска и инструменты. Отдельное действие — открытие пятой двери: подошедший к корме автомобиля с ключом в кармане и немного потоптавшись, водитель в первый раз может испугаться неожиданности, когда дверь через несколько секунд сама откроется. К счастью, эту странную функцию можно отключить.

Двигатель ACTECO объемом 1,5 литра с турбиной мощностью 147 лошадиных сил работает в паре с вариатором CVT25. Совместная работа этих компонентов получилась удачной. У этого же двигателя… Chery Tiggo 7 ProУ модели 4 Pro надежный ресурс при использовании качественных смазочных материалов. Трансмиссия CVT25 вошла в десятку лучших, показав повышенный КПД на 90% и экономичность на 7% благодаря использованию немецкого стального ремня.

Нажатие на педаль акселератора сопровождается небольшим задержкой, после чего автомобиль набирает скорость плавно и равномерно. При маневрировании на скоростях до 20 км/ч автомобиль отображается на центральном дисплее в разных проекциях с высоким разрешением. Система кругового обзора работает превосходно, графика качественная. Это удобно, так как, хотя боковые зеркала здесь достаточно большие, геометрия кузова такова, что обзор через заднее стекло затруднен. Но, как говорится, во имя стиля приходится идти на компромиссы.

Автомобиль отлично подходит для езды по городу: расход топлива не превышает 10 литров, а шумоизоляция и многослойные стекла обеспечивают комфортное акустическое пространство. Небольшие неровности могут вызывать вибрацию или легкое потряхивание, возможно из-за фрикционных шин диаметром 18 дюймов, которое сглаживается при наборе скорости. На трассе подвеска упругая и не допускает значительных крены и боковой раскачки. Во время длительной езды несколько раз ощущалась легкая качка, но она быстро гасилась. Руль реагирует быстрее в режиме «эко», в «спортивном» он становится просто тяжелее без влияния на реакцию. Двигатель эластичный, и до скоростей 120–140 км/ч автомобиль уверенно ускоряется без провалов. Заявленные 10 секунд до 100 км/ч Omoda подтверждаются в реальной практике.

Не нужно объяснять, что автомобиль оснащен множеством электронных помощников. Система удержания в полосе настроена так чувствительно, что каждые 10 секунд мозг разрушали ее заботливые сигналы. К счастью, отключается она просто. А вот адаптивный круиз-контроль, наоборот, срабатывал практически по инструкции и в плотном потоке, и на трассе. Выезд на серьезное бездорожье для Omoda может оказаться фатальным: реальный дорожный просвет как минимум на сантиметр ниже заявленных 19 см. А вот титул яркого городского кроссовера, способного подчеркнуть индивидуальность владельца, ему как раз впору.

Сколько водителей ставят во главу угла филигранное управление машиной? Если человек, вооруженный рассказами о поворачиваемости, ни разу не испытавший это на практике, задаст менеджеру сложные вопросы, то вспомнится афоризм Козьмы Пруткова: «Многие люди подобны колбасам: чем их начинят, то и носят в себе».