И это было обусловлено не выдающимися ходовыми качествами, а ценой, топливной эффективностью, прочностью конструкции и простотой обслуживания. Кроме того, они прекрасно подходили для использования в сельской местности как мотоциклы повышенной проходимости – небольшой вес облегчал вытаскивание такого аппарата из бездорожья.
Однако прицепы сбоку, которые были распространены на мотоциклах «Урал», «Днепр», ИЖ и Jawa, никогда не устанавливались на машины ММВЗ. Но такая возможность существовала, несмотря на возражения критиков, объяснявших это небольшим объёмом двигателя. Так как на базе шасси Московского Мотовелозавода выпускались специализированные мототягачи для грузоперевозок, которые успешно решали хозяйственные нужды.
Сегодня редакция autotry.ru подробно разберёт, почему в СССР не было «Минсков» с колясками, хотя подобные задумки обсуждались и рассматривались. И этому было несколько объяснений.
Субординация и плановая экономика
Первоначально все гражданские мотоциклы послевоенного периода в Советском Союзе выпускались как одиночные модели. Мощные двухцилиндровые двигатели не продавали населению, а остальные типы машин производили только с двумя колёсами, и это касалось как лёгких, так и среднеобъёмных ИЖ.
Со временем область применения расширялась, производство стало более масштабным. Двухколесные мотоциклы стали доступными для широкого круга людей, их начали реализовывать без ограничений по всей территории государства. Однако затем вмешался принцип централизованного распределения ресурсов – предприятия были разделены на определенные группы.
Первая группа включала в себя тяжёлые мотоциклы с оппозитным двигателем «Днепр» и «Урал». Эти модификации предлагались для покупки потребителями только вместе с прицепами. Их главная функция заключалась в том, чтобы служить надёжным помощником для семей, особенно проживающих в сельской местности.
Тяжёлый двигатель оппозитной схемы с акцентом на нижний диапазон оборотов позволял перевозить не только водителя и пассажира. В прицеп, изначально разработанный для военных нужд, легко помещались мешки с зерном или сено. Прочная конструкция бокового прицепа была рассчитана даже на значительный груз камней. Использование таких мотоциклов без прицепа в Советском Союзе было строго регламентировано.
Вторую категорию составляли среднекубатурные модели – «Иж» и импортные «Jawa» с «ČZ». Помимо последнего, это были универсальные мотоциклы, которые можно было приобрести и использовать как с прицепом, так и без него.
Простейшие варианты – «Мински» и «Восходы», ранее известные как «Ковровцы». Они производились только в индивидуальном исполнении. Наличие коляски не было предусмотрено конструкцией, поскольку основная цель минского и ковровского предприятий заключалась в обеспечении населения недорогими мотоциклами.
К категории ультралёгких относили мопеды с двигателями объёмом до 50 кубических сантиметров. Вопрос о прицепах здесь не возникает – даже максимальной мощности хватало лишь для транспортировки одного пассажира, размещавшегося позади мотоциклиста.
Основная проблема в двигателях
Все выпущенные в Советском Союзе серийные мотоциклы «Минск» комплектовались маломощными одноцилиндровыми двигателями объёмом приблизительно 125 кубических сантиметров. Со временем их производительность постепенно увеличивалась, достигая отметки в 4,2–12 лошадиных сил. Разработчики изначально стремились к повышению скорости и ускорения. Крутящий момент никогда не являлся приоритетом, однако его хватало для перевозки водителя вместе с пассажиром скромного телосложения.
Технически «Минск» мог бы буксировать коляску, но это потребовало бы установки новой системы передачи и уменьшения степени наддува двигателя. В противном случае двигатель постоянно перегревался бы и работал с повышенной нагрузкой. Также можно было установить вентилятор для более эффективного охлаждения цилиндра.
Безусловно, для установки прицепа к мотоциклу «Минскча» потребовалось бы создание его с нуля. Стандартные коляски от Иж оказались бы излишне громоздкими и тяжёлыми. Тем не менее, максимальная допустимая скорость снизилась бы приблизительно до 60 километров в час вследствие установки новых колёс. Кроме того, стоимость самого мотоцикла возросла бы – что противоречило принципам плановой экономики с её чёткой структурой и задачами для каждого советского производителя мототехники.
Слабые рамы и ходовая часть
Установка даже специально разработанного бокового прицепа на «Минск» не была тривиальной задачей. Инженеры изначально проектировали ходовую часть, предполагая использование мотоцикла в качестве индивидуального транспортного средства. Таким образом, рама из тонкостенных труб рассчитана лишь на вес водителя и пассажира, а также на преодоление незначительных дорожных неровностей.
Установка коляски создаёт дополнительные боковые нагрузки, вызывающие скручивающие напряжения в конструкции. В противном случае рама была бы подвержена разрушению. Аналогичная ситуация наблюдается и у колёс, а также подвески – для повышения надёжности их необходимо было бы усилить.
Всё это повлекло за собой необходимость проведения масштабной модернизации Минского мотовелозавода. Выделение средств на такие преобразования из вышестоящих инстанций не представлялось возможным, поскольку это не имело экономического смысла. Зачем перестраивать ММВЗ в подобие Иж Планеты, когда последний был доступен для приобретения в свободной продаже? При этом ижевский мотоцикл получил широкую известность как тягач – благодаря выдающейся силе на малых оборотах.
Существенным недостатком стало бы утрата ключевого достоинства мотоцикла «Минск» при установке коляски. Речь идет о выдающихся характеристиках проходимости и управляемости. Прежде всего, транспортное средство приобрело бы излишнюю ширину и громоздкость, что сделало бы невозможными поездки по лесным дорогам между деревьями или вдоль узких тротуаров.
Кроме того, вес мотоцикла существенно возрос бы, затрудняя его периодическое перемещение с препятствий. Вдобавок к этому, существующего двигателя оказалось бы недостаточно для преодоления глубокой грязи. А модернизация трансмиссии привела бы к созданию тяжеловесной машины, ограниченной скоростью не более 40 километров в час.
А нам всё равно!
Тем не менее, в сельских поселениях Советского Союза время от времени предпринимались попытки модификации мотоциклов ММВЗ путем добавления коляски или простой платформы. Эти конструкции изготавливались из водопроводных труб и обшивались фанерой, предназначенные для транспортировки мешков с картофелем, зерном, кормовыми смесями или емкостями с молоком.
Однако даже мотоцикл «Иж Планета», не говоря уже о более мощных моделях, значительно превосходил эти самодельные конструкции. Транспортные средства часто выходили из строя, деформировались рамы, перегревались двигатели, а проходимость и скорость резко снижались. К тому же, сотрудники ГАИ строго налагали штрафы за подобные модификации. А в отдаленных районах, где инспекторы появлялись редко, такие изменения не приносили ощутимой пользы.
Идея оснащения мотоциклов «Минск» возможностью крепления боковых колясок изначально не соответствовала задумке. Любые попытки реализовать такую функцию в Советском Союзе оказывались неудачными. В связи с этим, на производстве официально даже опытные образцы подобного рода не создавались, хотя иногда проводились неофициальные испытания.
Справка
«Минск»-3.115 — лёгкий дорожный двухместный мотоцикл.
Ранее мы рассказывали, почему в СССР запретили прототип Минска с жидкостным охлаждением .