К завершению 1940-х годов развернулось активное освоение сибирской тайги. В связи с потребностями государства возникала необходимость в древесине и полезных ископаемых, которые в изобилии присутствовали именно в Сибири.
Однако существенным препятствием являлись неблагоприятные климатические условия. Даже применение механизированного транспорта оказывалось недостаточным – грузовые автомобили подвергались воздействию низких температур, нередко их оставляли на длительное время без глушения двигателя, что приводило к значительному расходу топлива, доставляемого на удалённые расстояния.
Наиболее сложная ситуация складывалась для заключённых, которые получали технику по остаточному принципу. В связи с этим Министерство государственной безопасности и Главное управление лагерей выступили заказчиками уникального грузового автомобиля НАМИ-012, использующего дрова в качестве топлива.
Предназначалась эта машина для решения ряда логистических задач, и ее разработка полностью соответствовала задумке. Однако запустить НАМИ-012 в серийное производство так и не удалось. Причины произошедшего разъяснит сегодня редакция autotry.ru.
И зачем ГУЛАГу эти сложности?
Считалось, что заключённых, работавших на лесозаготовках в Сибири, было достаточно для обеспечения высокой производительности валки леса. Однако без использования механизированного оборудования процесс значительно замедлялся, особенно учитывая частое расположение мест работы в удалении от железнодорожных путей.
Перемещение массивных бревен вручную представлялось затруднительным, поэтому в системе ГУЛАГ осознавалась потребность в механизации работ. Вместе с тем, применялись конные тягловые силы и небольшое количество грузовых автомобилей, которые имели ряд недостатков – как в части мощности, так и из-за ограниченной доступности бензина того времени.
Оптимальным решением представлялось производство грузовых автомобилей, работающих на альтернативных видах топлива. Ввиду обилия лесных ресурсов наиболее подходящими были модификации с газогенераторными двигателями, поскольку топливо было доступно в изобилии. К тому же, в Советском Союзе уже осуществлялся серийный выпуск ЗИС-21 и ГАЗ-42 – моделей, оснащенных газогенераторными установками.
Тем не менее, эти грузовики оказывались недостаточно эффективными для работы лесозаготовителей сибирского региона из-за недостаточной мощности, поскольку изначально конструкция предусматривала использование бензиновых двигателей. В связи с этим конструкторы НАМИ приняли решение разработать паровой двигатель, который можно было бы адаптировать от конструкции паровозов, достигших в те годы своего наивысшего уровня развития.
В результате появился проект НАМИ-012 – транспортные средства, использующие принцип паромобилей, где ведущие колёса приводились во вращение непосредственно давлением пара. Такая конструкция обеспечивала полную независимость тяжёлой техники от внешних источников снабжения и логистической инфраструктуры, что представлялось крайне важным для условий ГУЛАГ.
Особенности конструкции
Принимая во внимание особенности эксплуатации, в качестве базовой платформы был выбран ЯАЗ-200 – один из самых мощных советских грузовиков того времени. Именно он обладал достаточным запасом прочности шасси для выполнения тяжёлых задач в условиях сибирской лесозаготовки.
Специалисты НАМИ сохранили оригинальную раму, мосты, кабину, тормозную систему и механизм управления. Однако дизельный двигатель был исключён и заменён совершенно новой конструкцией – компактным трёхцилиндровым паровым двигателем двойного действия. Этот агрегат обеспечивал мощность в 100 лошадиных сил при частоте вращения всего 1250 оборотов в минуту, что указывало на характерную для паровозов высокую тягу с места старта.
За кабиной НАМИ-012 располагался необычный отсек, визуально напоминающий электрический шкаф. Фактически же это был водотрубный котёл, рассчитанный на рабочее давление в 25 атмосфер. Паровой двигатель не требовал использования коробки передач, поскольку обеспечивал тяговое усилие начиная с нулевых оборотов – за счёт прямого поступления пара в цилиндры.
На самоходной машине НАМИ-012 отсутствовал КПП; управление осуществлялось посредством двух педалей – акселератора и тормоза. Стоит отметить, что для остановки массивного транспортного средства применялся метод, аналогичный использованию в паровозах – включение реверсивного хода.
Водителю не предоставлялась дополнительная помощь в виде кочегара; конструкция предусматривала топку шахтного типа. Для обеспечения работы достаточно было загрузить два боковых бункера дровами в начале смены, что составляло приблизительно 400 килограммов – запаса, которого хватало на расстояние 75-100 километров. Естественно, периодически требовалась повторная заправка топливом, однако НАМИ-012 чаще всего использовался для выполнения небольших маршрутов.
В качестве топлива допускалось использование как сухих, так и влажных дров. Применение сырого топлива приводило к снижению мощности и уменьшению дальности хода. Как правило, заготовки подготавливались заранее в виде стандартных поленьев. Тем не менее, при необходимости их можно было подготовить непосредственно на месте.
Запаса воды в котле хватало примерно на 150-180 километров пути. Объем бака был ограниченным – пар не выбрасывался в атмосферу, а проходил через трубчатый конденсатор, где охлаждался и превращался в воду, которая затем возвращалась обратно в котел.
Предельная скорость паромобиля достигала 45 километров в час, чего было вполне достаточно для эксплуатации в условиях тайги, где велись лесозаготовительные работы. Помимо использования древесины вместо бензина, ключевым достоинством транспортного средства являлась его тяговое усилие.
Почему же он не стал серийным?
Прототип НАМИ-012 успешно завершил полный цикл испытаний. Первоначально машина продемонстрировала высокую эффективность на полигонах, после чего конструкторы создали дополнительные опытные образцы и направили их для работы в Костромскую область. В процессе эксплуатации паромобили показали практически полную автономность.
Неудобства возникали лишь при запуске – процесс нагрева котла до образования пара занимал от 25 до 40 минут. Однако НАМИ-012 без проблем запускался даже в сильные морозы, при условии использования тёплой воды и быстрого розжига, чтобы избежать её замерзания.
Данный уникальный грузовой автомобиль демонстрировал более высокую производительность по сравнению с дизельным ЯАЗ-200, а каждая машина позволяла государству существенно экономить топливо. Для эксплуатации в наиболее сложных условиях были разработаны опытные образцы НАМИ-018 – автомобили, оснащенные полным приводом и трехосной компоновкой.
Создавалось впечатление, что до серийного выпуска дело дошло бы неминуемо. Трудно представить, чтобы эти транспортные средства применялись где-либо еще, за исключением системы ГУЛАГ, поскольку там им не было аналогов. Однако к середине 1950-х годов, когда автомобиль НАМИ-012 полностью доказал свою эффективность, проект был неожиданно прекращен. Полномасштабные паромобили были тихонечко утилизированы на металлолом.
Объяснение оказалось весьма простым – советские геологи обнаружили значительные запасы нефти вблизи Тюмени и в Западной Сибири. В результате бензин и дизельное топливо стали широко доступны и недорогими. Эксплуатация паромобилей, а также обучение специалистов для их обслуживания, оказалась экономически нецелесообразной.
Таким образом, проект НАМИ-012 остался в прошлом. Сегодня его рассматривают как апогей советской инженерной мысли в области использования альтернативных и доступных источников энергии.
Справка
НАМИ-012 — паровой грузовой автомобиль, разработанный в Советском Союзе специалистами Научного автомоторного института (НАМИ).
В предыдущих публикациях на нашем ресурсе освещалась одна неблагоприятная ситуация. особенности советского грузового вездехода ЗИЛ-4334.