Откуда берутся пробки и как с ними бороться

Я руковожу управлением транспортного консалтинга ГК «Урбантех» и расскажу о том, как организовано дорожное движение в крупных и малых городах, чем российские дороги отличаются от европейских и американских, почему появляются транспортные заторы и какие технологии помогут решить проблемы с безопасностью дорожного движения в городах.

Чтобы решить вопрос с дорожными заторами, нужно понять, какие проблемы с движением есть в городе и что именно является причиной их возникновения. Как правило ответ лежит на поверхности: все упирается в грамотное транспортное планирование.

Историческая застройка города – основа транспортной системы

Исторически в мире сложилось несколько основных типов организации дорожного движения. Формировались они исходя из расположения дорог и, соответственно, характера исторической застройки города. Один из самых распространенных в мире типов застройки городов — геометрически правильные кварталы. В России такой тип организации встречается редко. На втором месте по распространению — линейный тип застройки, присущий городам, тянущимся вдоль рек и водных артерий. Транспортная система таких городов — длинная центральная улица с относительно короткими ответвлениями от нее. Такой тип у нас в стране встречается чаще: Волгоград, Самара, Сочи.

Наконец, третий тип — радиально-кольцевая планировка. Большая часть городов России построена именно таким образом. Характерная особенность такой застройки заключается в географическом расположении: крепость и кольцо вокруг нее формировали центр, а уже из него в стороны расходились радиальные пути.

С точки зрения организации дорожного движения, города радиально-кольцевого и линейного типов — самые проблемные. Количество и пропускная способность дорог, связывающих разные части города ограничены, люди в основном движутся однонаправленно: утром — в центр, вечером — на окраины. В периоды пиковой нагрузки дорога не позволяет всех пропустить, а объезд грозит перепробегом. Такая специфика, сложившаяся исторически, обуславливает и характер современных проблем на дорогах российских городов.

Сравнивать наши города с европейскими или американскими поэтому не совсем корректно: у нас редко встречается европейская квартальная застройка. В США исторической застройки нет, кварталы и дороги планировались по европейскому образцу, а их ширина рассчитывалась на перспективу увеличения количества жителей и транспорта. Мы можем перенимать отдельные удачные решения зарубежных коллег вроде ограничения скорости и сокращения количества личного автотранспорта в центре города, а вот остальное необходимо разрабатывать исходя из специфики собственных реалий.

Кольцевые пересечения снижают количество ДТП

Любое движение в городе сосредоточено вокруг центров притяжения, и, как правило, именно это создает сложности с организацией движения на дорогах. Одна из основных транспортных проблем Москвы заключается в том, что большое количество жителей в одно время однонаправленно передвигается по городу – по утрам с окраин в центр, а вечером — обратно из центра.

Но проблемы с организацией дорожного движения возникают и в относительно малых городах, например в Махачкале. Город исторически имеет квартальную застройку центра, который не предусматривал наличия большого числа автомобилей, а количество жителей и транспортных средств несравнимо с Москвой. И проблема заключается в том, что в центре города сегодня сходятся пять основных дорог, и улично-дорожная сеть попросту не способна это переварить.

Одной только исторической типологии мало, чтобы выяснить корень всех транспортных проблем. Несмотря на наличие общих черт, каждый населенный пункт — это уникальный субъект. К нему проектировщики стараются применить наиболее эффективный в конкретном случае набор решений. В своей работе специалисты по организации движения ограничены ГОСТами и другими нормативными документами, однако предлагаемые ими решения применяются по-разному. Стандартизированные варианты, предписываемые руководящими документами, в этом смысле легко сравнить с детской мозаикой, где из одних и тех же элементов можно собрать разные картины.

Скажем, в Москве распространена практика использования кольцевых пересечений на достаточно интенсивных направлениях. Это позволяет снизить количество конфликтных точек и повысить уровень безопасности для участников дорожного движения, не создавая при этом значительных задержек.

Оценка эффективности

Для оценки эффективности организации дорожного движения в 2019 году приказом Минтранса в России введен новый показатель – уровень обслуживания дорожного движения. Он представляет собой отношение средней скорости движения транспортных средств к скорости транспортных средств в условиях свободного движения. При этом нужно понимать, что не всегда стоит стремиться к самому высокому уровню обслуживания дорожного движения – «А». Например, при таком уровне автомобили движутся по дороге в свободных условиях и взаимодействие между ними отсутствует, что, казалось бы, неплохо, но при этом наблюдается экономически неэффективная работа дороги и снижение уровня безопасности участников дорожного движения из-за высокой скорости передвижения. Следовательно, не существует каких-то догматичных показателей, которые в полной мере помогли бы оценить эффективность организации дорожного движения. В каждом конкретном случае мы пытаемся достичь поставленных задач, соблюдая при этом баланс между снижением задержек в движении транспорта и обеспечением безопасности всех участников дорожного движения.

Цифровизация транспортной инфраструктуры

Проект организации дорожного движения разрабатывается индивидуально для каждой улицы. В течение срока эксплуатации в этот проект при необходимости вносятся изменения— согласно Постановлению Правительства, проект должен пересматриваться не реже, чем раз в три года. Глобально такой подход позволяет транспортной системе планомерно развиваться и своевременно реагировать на все изменения в движении трафика, а также применять новые технологии и решения. В некоторых городах уже удалось наладить работу благодаря цифровизациии транспортной инфраструктуры.

Уже сейчас проекты интеллектуальных транспортных систем (ИТС) позволяют на 20–30% эффективнее использовать улично-дорожную сеть. После внедрения ИТС и отладки всех систем процессы оптимизации начинают происходить в автоматическом режиме. С детекторов транспорта поступают данные о том, что изменилась дорожная обстановка: например, снизилась скорость автомобилей. Соответственно, система понимает, что условия изменились, и принимает заранее просчитанный план координации либо программу управления светофорными объектами. Система контролирует этот процесс, а оператор контролирует систему. Если все в порядке, то система в зависимости от ситуации реализует тот или иной план действий, а оператор контролирует, все ли актуально посчитано. ГК «Урбантех» реализует как раз такой проект в Махачкалинской городской агломерации.

Внедрение ИТС — один из самых действенных на сегодняшний день способов оптимизации дорожного движения, снижения задержек в движении транспорта и повышения безопасности участников дорожного движения. Но это только первый шаг. Дальнейшее развитие ИТС – это полная автономность процессов и использование комплексного подхода в обслуживании системы. Важно не останавливаться, продолжать внедрять и совершенствовать цифровые решения по оптимизации дорожного движения.