Ora 03: дальность и доступная цена

Восклицательный знак на эмблеме и необычный облик «пережатого в фотошопе» Porsche. Первая электрическая модель Great Wall Motor, официально появившаяся на российском рынке, выглядит ярко и едет неожиданно классно. К тому же стоит у нас почти на миллион дешевле, чем… в Германии. Стоит ли брать?

«Вызывайте скорую», «Волшебник из страны Оз» — мои коллеги соревновались в остроумии, придумывая заголовки для теста китайской «электрички». Но шутка — шутка. Мне кажется, короткий индекс 03 лучше названия Funky Cat 400 Pro +, которое придумали немецкие маркетологи Ora. Точнее, придумали его китайцы, отработавшие кофейную историю на гибридных кроссоверах Wey (как вам название Wey Mocha?), собачью — на местных аналогах Haval Dargo (в Китае это Haval Big Dog), а на Ora углубившиеся в кошачью тематику. Немцы же просто добавили число 400 и приставку «про плюс» — для самой дальнобойной версии «Оры», которая в Германии стоит 47,5 тысяч евро или около 4,7 млн рублей. Это информация для тех, кто кричит на каждом углу, что у нас «китайцев» продают втридорога. В Европе их продают ещё дороже!

Если немцы могут выбрать из пяти вариантов Ora с аккумуляторами разной емкости, то у нас всего две — 03 и 03 GT с самыми мощными батареями и полным оснащением. Ora 03 GT отличается спортивными бамперами, накладками под карбон, задним спойлером, красными тормозными суппортами, «флажками» на оригинальных 18-дюймовых дисках, тонировкой задних стекол, радаром в переднем бампере (он отвечает за систему автоторможения), салоном черного цвета с красными акцентами и режимом launch control для старта с двух педалей и сокращения времени разгона до сотни на 0,3 секунды. У обычной Ora 03 салон доступен в трех цветовых вариантах, а кузов имеет двухцветную окраску. Стоит она на 100 тысяч дешевле версии GT.

По технике обе версии идентичны, включая размещенный над передней осью электромотор мощностью 171 л.с. (другой на Ora не ставится) и батарею CATL на 63 кВт·ч — оба с водяным контуром подогрева/охлаждения, как у Tesla. Заявленный запас хода для России — около 500 км, хотя немцы оказались большими оптимистами, указав, что в городе Ora может проехать на одном заряде больше 650 км! При толкании в центре Сочи, рваной езде в потоке, с вечно спешащими местными водителями и быстрыми подъемами по горным серпантинам, бортовой компьютер показал расход 16,5 кВт·ч/100 км. И в этом мы оказались солидарны с немцами: у них средний расход указан точно такой же.

Неизвестно, сможет ли проехать 650 километров, но Ora преодолеет 400 километров даже при небрежном отношении к заряду. Это больше половины пути от Москвы до Петербурга, где на новых многофункциональных АЗС платной трассы М-11 (которая пока бесплатна для электромобилей) можно быстро зарядить автомобиль и за 42 минуты увеличить запас энергии в батарее с 15 до 80 %. Медленная зарядка займет 6,5 часов, а от домашней розетки на 220 вольт, к которой можно подключиться штатным переходником с евровилкой, около суток. Такая вариативность — это не недостаток, а преимущество: в случае необходимости можно подзарядиться в любой деревне или гараже. Зарядный разъем у Ora не типичный для «китайцев» GB-T, а европейский Type 2. Это хорошо, так как зарядок данного типа в стране, где раньше делалась ставка на рост продаж электромобилей европейских брендов, больше. Правда, сейчас концепция изменилась и все новые зарядки, которые строят с государственной поддержкой, должны иметь разъем GB-T. Если со временем крити mass таких станций перевесит, зарядный разъем на Ora для нашего рынка могут изменить.

Обратили внимание, что лючок зарядки расположен слева? Казалось бы, логичнее разместить его справа для удобства зарядки при параллельной парковке возле тротуара. Однако есть простое объяснение.
Великий китайский производитель Great Wall Motor ориентировался на рынок Таиланда с правым рулем при создании Ora 03. Такое расположение разъема предпочтительнее для тайских водителей. А в Китае, где зарядки устанавливают на парковках таким образом, чтобы машина могла подъехать передом или задом, все равно, с какой стороны тянуть провод.

В любом ракурсе Ora 03 выглядит ярко и необычно. Сходство с Porsche здесь не случайно: над дизайном этой модели трудился бывший дизайнер немецкой марки Эммануэль Дерта. Женщинам этот милый ретро-облик точно понравится. Мужчинам могу порекомендовать версию GT: за счет агрессивного обвеса машина выглядит на грани китча, но интересно.
Салон версии GT выполнен в строгом цвете с красными акцентами, а обычная версия имеет три варианта двухцветной обивки. Электронные приборная панель и дисплей медиацентра установлены на единой панели — решение типичное для многих китайских автомобилей. Но здесь бросаются в глаза большие рамки экранов диагональю 10,25 дюйма. Перевод меню сделан неплохо, а вот шрифт и иконки мелковаты: учитывая, что настраивать климат-контроль, включать подогрев, вентиляцию и массаж передних кресел нужно через экран, хотелось бы, чтобы интерфейс системы был более удобным. В салоне не хватает подсветки для создания нужной атмосферы в темное время суток.

Машина весит всего 1665 кг, что для хетчбэка класса Гольф очень мало, даже с большой батареей. Благодаря неплохой энерговооруженности и низкому центру тяжести этот вес не ощущается в управлении: машина бойко ускоряется и цепко держится за асфальт на серпантинах. Сорвать заднюю ось в повороте удавалось только на мокром покрытии. Шасси настроено великолепно: такой баланс между комфортом и управляемостью польстил бы даже моделям немецких марок, а для «китайца» и вовсе не типичен. Ни одна машина из КНР до этого не вызывала у меня столько положительных эмоций от езды, как Ora! И это при том, что электромобиль построен на самой простой версии платформы L.E.M.O.N. E с задней полунезависимой балкой.

Китайцы не рассекретили, кто именно занимался настройкой шасси этой «электрички», но подтвердили выделение на это отдельного бюджета. Почему же другие машины из Поднебесной не могут похвастаться тем же и едут скучно даже в спорт-режимах? Где удовольствие от вождения? Все просто: их разработчикам не ставилось такой задачи. Китайцы прагматичны. В России, как и в самой Поднебесной, покупателям в основном нужен комфорт, а управляемость — это для немногих гурманов. А раз так — зачем тратить на это деньги? В случае Ora была сделана ставка на экспорт в Европу, где управляемость — один из главных критериев на всех тестах. Что и сыграло ключевую роль, позволив сделать из электрохетчбэка настоящую «зажигалку».

Комфорт от этого был незначительно снижен: при низкопрофильных шинах и коротком ходу подвески за все испытания получено было лишь одно жесткое ударение, когда колесо попало в глубокую выбоину на асфальте. На каменистой горной грунтовке машина проявила себя хорошо, но маленький клиренс в 145 мм вынуждал быть осторожным и снижать скорость перед препятствиями. Батарея, находящаяся под днищем, хоть и защищена ударопрочной алюминиевой капсулой, — слишком ценная деталь, чтобы испытывать ее на прочность. Основной тест — на разряд — она прошла успешно.

Все испытательные «Оры» достигли финиша с достаточным запасом энергии в аккумуляторах. Одна машина завершила дистанцию с разряженным аккумулятором. Причина такого исхода не связана с техническими проблемами: коллега, увлекавшийся скоростной ездой по горным серпантинам на электромобиле, repeatedly поднимался и быстро спускался вниз, пока заряд не снизился до критического уровня. Разве это не лучшая характеристика для китайской новинки?