Минус два: тест Cadillac XT5

С недавним обновлением Cadillac XT5 сменил атмосферный 3,6-литровый мотор V6 на более экономичную и выгодную с точки зрения налогов 200-сильную «турбочетвёрку». Сегодня мы с редакцией CarsWeek разбирались в том, что ещё, кроме пары цилиндров, потерял среднеразмерный американский кроссовер с рестайлингом, а что приобрёл взамен. А главное — остался ли он едва ли не самым выгодным предложением на рынке в своём классе.

Как он выглядит

Рестайлинговый Cadillac XT5 снаружи можно узнать по замысловатому рисунку решётки радиатора в мелкую ячейку и… на первый взгляд это всё. На самом деле ещё обновился спойлер со спрятанным в нём стеклоочистителем на багажной двери и форма корпусов наружных зеркал — всё ради улучшенной аэродинамики. Цвет фонарей отличается в зависимости от комплектации: в России представлены версии Premium Luxury и Sport. «Спортивное» исполнение отличается внешне оформлением декоративных элементов кузова и интерьера. У нас на тесте — именно такая модификация.

Что у него внутри

Интерьер вроде бы тоже остался прежним — на первый взгляд. Однако с рестайлингом обновилась мультимедийная система Cue третьего поколения, поэтому на центральном тоннеле появился новый пульт управления музыкой с парой удобных крутилок и кнопками доступа к основным функциям. Он удачно расположен прямо под рукой и вообще — на редкость удобен. За ним — ещё одна классная штука: вертикальный карман беспроводной зарядки смартфона. И почему так больше почти никто не делает?

Также, если вы ездили на дорестайлинговом ХТ5, в салоне можно заметить немного другое зеркало-экран, на которое транслируется изображение с отдельной широкоугольной камеры в багажной двери. Теперь оно без рамок и чуть крупнее прежнего, но главное — увеличилось разрешение. Панель приборов из пары аналоговых шкал с восьмидюймовым цветным экраном между ними хорошо читается, есть проекционный дисплей и разные полезные гаджеты вроде тепловизора и системы распознавания пешеходов.

Нефиксируемый джойстик коробки передач удобен, передняя панель тестовой версии Sport украшена замшей и вставками из аляповатого золотистого углеволокна. По дорестайлинговому ХТ5 помню, что дерево в его интерьере смотрится гораздо лучше. Впрочем, как и всегда… Пластика в салоне почти не найти – всё затянуто в приличную кожу, а тот что есть – отличного качества. Кресла по-американски широки и не особо рельефны, но мягкость набивки подобрана крайне удачно. Сзади – почти ровный пол и отличный диван с хорошим запасом пространства для ног. Разве что высокие пассажиры могут пожаловаться на низкую крышу, зато какая большая здесь «панорама»!

Руль с симпатичной вставкой из углеволокна красив и практичен – спицы, правда, толстоваты для правильного хвата. Кнопки удобны, подрулевые рычажки, опять же, типично для «американцев» задраны вверх, но это дело привычки. Обзорность неплоха: портят её только толстоватые стойки ветрового стекла и небольшой угол обзора зеркал. На центральной консоли –хитроумные кнопки, которые маскируются под сенсорные, и 8-дюймовый сенсорный экран – яркий, шустрый, но бликующий на солнце. Багажник огромен: 852 литра, правда, нижняя кромка двери расположена довольно-таки высоко.

Из чего он сделан

XT5 делит платформу С1 с братьями по концерну – американскими кроссоверами Cadillac XT6 и Сhevrolet Traverse. Передняя подвеска – стойки Макферсона, задняя – многорычажка, обе собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову через гидравлические опоры. Тестовый Cadillac оснащён адаптивными двухтрубными амортизаторами CDC4 немецкой марки ZF. Кузов кроссовера – полностью стальной, от обычных низкоуглеродистых до сверхвысокопрочных сталей горячей формовки. Вместо прежнего атмосферного V6 здесь двухлитровая алюминиевая «турбочетвёрка» семейства LSY с электронной системой изменения высоты подъёма клапанов. Пара цилиндров по-прежнему отключается на частичных нагрузках.

В тандеме с новым мотором работает и другая коробка – теперь это девятиступенчатый «автомат» Hydra-Matic 9T60. У разных версий ХТ5 отличаются и трансмиссии: Premium Luxury, к примеру, оснащена парой муфт: многодисковой в разрезе правой задней полуоси и кулачковой в раздаточной коробке GKN. При их одновременном размыкании карданный вал перестаёт вращаться ради снижения механических потерь и экономии топлива. Тестовая модификация Sport – интереснее: здесь использован задний редуктор GKN Disconnect Twinster, где обе полуоси снабжены собственными электрогидравлическими муфтами. Путём изменения степени их блокировки электроника жонглирует тягой между задними колёсами.

Как он едет

Потерявший пару цилиндров (и 1,6 литра объёма) ХТ5 удивляет динамикой: субъективно кроссовер стал даже ещё шустрее! Мотор резво подхватывает как с места, так и на ходу, заставляя думать, что с «американских» 240 лошадиных сил до ровно 200 «российских» его дефорсировали только на бумаге. Как бы там ни было, потребители от этого только выигрывают, хотя по паспорту Cadillac разгоняется до 100 км/ч за 9,9 секунды. Автоматическая коробка передач скорее флегматична: любит повышенные передачи и не всегда охотно скидывает ступени вниз. Зато расход топлива радует: в смешанном цикле в 10 литров можно уложиться, даже если особо ни в чём себе не отказывать.

В пробках, правда, коробка порой будто путается в девяти передачах и то и дело допускает толчки – пусть и едва заметные, но тем не менее. Адаптивные амортизаторы работают отменно: ХТ5 стелет комфортно по любому покрытию, несмотря на 20-дюймовые колёса. Разве что на щербатом асфальте чувствуется небольшой фоновый зуд. Энергоёмкость подвески хороша – кочки отрабатываются упруго и дискомфорта не доставляют. Двойные стёкла и система активного шумоподавления здорово изолируют салон от любых посторонних звуков – слышно только приглушённое шуршание шин и льющуюся из динамиков Bose музыку. Кстати, хорошо играет!

Курсовая устойчивость у Cadillac тоже достойна похвалы: адаптивные амортизаторы хорошо справляются с продольными и поперечными волнами, а вот короткий руль пустоват. Усилие на нём слишком уж невесомое, хотя обратная связь какая-никакая, но есть. Прямую ХТ5 держит уверенно. Нет и раскачки. Реакции плавны и напрочь лишены нервозности. И хорошо. В предельных режимах автомобиль безопасен – кроссовер аккуратно скользит всеми четырьмя колёсами при переборе скорости и послушно возвращается на траекторию при коррекции рулём и газом.

Итог

Курс на даунсайзинг отобрал у ХТ5 атмосферный V6, но вместе с 200-сильной «турбочетвёркой» Cadillac приобрёл куда более важное для России качество — он стал «доналоговым». Но остался при этом одним из самых выгодных вариантов на рынке кроссоверов — если судить по соотношению цены и набора опций. Судите сами: в базовой версии у автомобиля уже будет кожаный салон и длинный список оборудования, а всё остальное есть в опциональном пакете Platinum: панорамная крыша, круговой обзор, проекционный экран, всевозможные подогревы и вентиляции, широчайший набор электронных ассистентов и прочее.

Стартовая версия Premium Luxury нынче стоит 3 590 000 рублей, более сложная Sport чуть дороже — 3 690 000 рублей. В отличие от немецких одноклассников, Cadillac за эти деньги отменно упакован, но это отнюдь не единственное его преимущество. В конце концов, он симпатичен, самобытен, весьма хорош на ходу, впечатляюще комфортен и даже в значительной степени харизматичен. Ну а насколько сумела повлиять на продажи кроссовера в РФ смена мотора, покажет время.

Текст и фото: Александр Пономарёв