Микроавтомобиль Яуза-035: супер дешёвая самоделка из 90-х
В девяностых годах прошлого столетия, когда вопрос о городских пробках еще не стоял так остро, как сегодня, минский инженер М. Ярошевич построил микроавтомобиль для мегаполиса под названием «Яуза-035».
Автор «Яузы» руководствовался принципами, заложенными Г. Фордом, создателем знаменитого «автомобиля для всех» Ford T. Базовыми постулатами стали простота конструкции, доступность материалов и агрегатов, технологичность изготовления, компактность с максимальной отдачей, низкая цена. Насколько результат соответствует такой концепции, вы можете посудить сами.
Двухдверный кузов городского микроавтомобиля с посадочной формулой «2+2» — воплощение практичности. При этом облик «Яузы» получился занятным и отнюдь не лишенным обаяния.
Кузов был выполнен из прочного оргалита толщиной 5 мм. Точнее, оргалитом был обшит деревянный каркас. Двери и капот имели собственные каркасы. Интересно, что каждый из элементов кузовной обшивки имел плоскую поверхность, но месте с тем, обшивка «в комплексе» имела вид оболочки двойной кривизны. Крепление обшивки производилось шурупами и эпоксидным клеем. Места стыков оргалитовых элементов заделывавались эпоксидной шпатлевкой. Оригинальная кузовная технология заключалась в том, что перед обшивкой двери временно закреплялись в проемах шурупами и обшивались вместе с боковинами, а после полимеризации смолы выпиливались из проема ножовкой. С капотом происходило то же самое. Обшитый оргалитом кузов шпаклевался, вышкуривался и оклеивался слоем стеклоткани по эпоксидной смоле. Затем поверхность шлифовалась и окрашивалась.
Обшивка колесных ниш и моторного отсека производилась фанерой толщиной 8 мм. Пол салона был выполнен из толстой (12 мм) фанеры, пропитанной горячей олифой. К слову, аналогичным образом обрабатывались все деревянные и оргалитовые части кузова. А затем еще и мовилились. Длина кузова составляла 2520 мм, ширина — 1320 мм, а высота — 1430 мм. Изнутри кузов был оклеен упаковочным пенопластом, что существенно снижало уровень шума в салоне. Пенопласт выравнивался заподлицо со шпангоутами, после чего отделывался искусственной кожей.
Кузов базировался на сварной раме. Сама рама представляла собой плоский треугольник из стальных труб, к передней и задней частям которого крепились самодельные трубчатые рычаги независимой подвески. Рычаги качались на подшипниках скольжения, представлявших собой бронзовые втулки. Поворотный кулак был установлен так, чтобы соблюдался развал колес 3–4° при горизонтальном положении рычагов подвески. Это уменьшало усилие, необходимое для поворота. В обеих подвесках работали амортизаторы от мотоцикла ИЖ, что обеспечивало автомобильчику довольно плавный ход.
Микроавтомобиль приводил в движение двухцилиндровый двухтактный 350‑кубовый двигатель ИЖ-«Юпитер 4» мощностью 27 л. с. Кстати, загадочная комбинация цифр в названии «Яузы» символизирует именно литраж мотора. Двигатель был соединен с мотоциклетной же четырехступенчатой коробкой передач с последовательным переключением и без заднего хода. Силовой агрегат монтировался на подрамнике, вырезанном из старой рамы мотоцикла ИЖ-Юпитер. Подрамник крепился к основной раме через резиновые подушки на стальных опорных площадках.
Охлаждение двигателя осталось воздушным, как у исходного мотоцикла. Это не создавало проблем, поскольку цилиндры располагались непосредственно за решеткой воздухозаборника. Но для длительной езды с малой скоростью, когда воздушный поток невелик, в подкапотном пространстве имелся электровентилятор — дюралюминиевая крыльчатка, насаженная на ось моторчика стеклоочистителя от мотоколяски СЗД.
Остекление было выполнено из плексигласа. Жестко закрепленные в проемах стекла были абсолютно неподвижными, только на водительской двери была вырезана круглая форточка с круглой же крышкой.
Спартанский интерьер был максимально функционален и практичен. А салон, при колесной базе автомобильчика 1800 мм, довольно просторен. Передние сиденья и етский задний диван изготовлены автор конструкции также изготовил собственноручно. Основой им послужили дюралюминиевые трубчатые каркасы, обтянутые капроновым шнуром. К шнуру был приклеен поролон и все вместе обшито мебельной тканью. Между креслами водителя и пассажира имелся трапециевидный короб — тоннель приводной цепи. Приборный щиток с замком зажигания, спидометром и контрольными лампами был позаимствован у основного донора — мотоцикла Иж-Ю4.
Мотоциклетный кик-стартер был модифицирован и вместо штатной пусковой педали имел шкив с парой витков капронового шнура. Один из концов шнура был закреплен на шкиве, а второй выведен под приборную панель и зафиксирован на текстолитовой рукоятке. Запуск производился рывком, после чего возвратная пружина увлекала рукоятку в исходное положение.
Рычаг переключения передач, расположенный по-автомобильному справа от водителя, соединялся тягой с обрезанной педалью переключения мотоциклетной коробки. Он мог перемещаться в две позиции: вперед от нейтрали находилась первая передача, а последовательные перемещения назад включали вторую, третью и четвертую.
Передача тяги на задние колеса (колеса, как и рулевое управление, достались машинке от мотоколяски СЗД) осуществлялась двухступенчатой цепной передачей с самодельными звездочками. Они были вырезаны из стального листа толщиной 5 мм на сверлильном станке, а затем доработаны ножовкой и напильниками. На задних колесах использовались оригинальные мотоциклетные звездочки от Ижа.
Привод микромашины был выполнен по бездифференциальной схеме. Разную скорость вращения колес в поворотах обеспечивали роликовые обгонные муфты, собранные в единый узел. Принципиальным моментом такой конструкции было соблюдение соосности промежуточных валов и абсолютная симметричность корпуса с роликами и пружинами. Обгонные муфты обеспечивали почти мгновенный захват ведомого вала при начале движения и столь же быстрое разъединение.
Мощности двигателя хватало, что бы разогнать 400‑килограммовый автомобиль до 80 км/ч. Емкость топливного бака составляла 18 литров, что обеспечивало запас хода более 300 км, а 170‑миллиметровый дорожный просвет гарантировал беспроблемную езду по неровностям.
