Лучший тип двигателя
Статья посвящена японским автомобильным двигателям и помощи в выборе автомобиля с подходящим для вас мотором. Выбор автомобиля обусловлен многими факторами, однако двигатель не стоит недооценивать.
Статья посвящена потребительским качествам японских автомобильных двигателей: надёжности, ресурсу, экономичности и простоте ремонта при эксплуатации в России. Многие могут возразить: «Мой 4D56 отличный двигатель, никогда не ломался, потребляет 5 л/100 км». Всё написанное в статье основано на статистике. Если ваш 4D56 ещё не сломался, значит вам просто повезло. Жителям центральных и западных регионов страны эта статья особенно полезна, поскольку может помочь восполнить недостаток опыта работы с японскими автомобилями.
Добавлю ещё одну уточнение: все сравнения в статье сделаны относительно японских двигателей. Если какой-либо двигатель назван проблемным, значит, у него есть сложности в эксплуатации, но это не означает его полной ненадежности. Ведь практически любой, даже самый «неудачный» японский двигатель надёжнее «хорошего» русского.
Оптимальный выбор: двигатель на бензине или дизеле?
Многие хотят купить дизельный автомобиль, но игнорируют условия эксплуатации японских дизелей в России. Хорошее дизельное топливо прозрачное и без синего отлива. В баках российских автомобилей заливают «левую» солярку с бульдозеров или катеров. Она густо-синяя из-за примесей, которые плохо очищаются на нефтезаводах.
Примеси в ТНВД и форсунках изнашивают их, увеличивая расход топлива и снижая тягу двигателя. Чёрный выхлоп говорит о неполном сгорании топлива.
Нельзя сравнивать большие дизельные двигатели КАМАЗов и малые форсированные дизели легковых автомобилей. Проблемы с топливной аппаратурой у японских дизелей начинаются не сразу, первые два года владельцы могут заливать «тракторно-судовую» солярку, но потом приходится ремонтировать или заменять дорогостоящую топливную систему.
Расход топлива дизельных автомобилей может быть выше, чем у бензиновых, например, LAND CRUISER PRADO с двигателем 2L-TE (рабочий объём 2,45 л.) расходует до 18 л/100 км в городе. В случае плохого регулирования или износа топливной аппаратуры и цилиндро-поршневой группы дизель может быть неэкономичным. Электронно-управляемые ТНВД (3С-E, 4M40, ZD30DDTi и другие EFI-Diesel) требуют обращения в квалифицированный автосервис для регулировки.
Дизельные двигатели могут иметь треснутые или «ведённые» головки блока цилиндров из-за перегрева. У бензиновых двигателей эта проблема реже случается из-за меньшей теплонапряжённости и другого материала головки блока. Среди дизелей, трещины в головке блока чаще всего встречаются в 2L-T(E) (TOYOTA) и 4D55/56 (MITSUBISHI). В 2L-T(E) проблема связана с конструктивной недоработкой, тогда как у 3L-T , имеющего дополнительные каналы для охлаждения, её нет. При перегреве «ведёт» головку блока у турбодизеля 2C-T от Toyota, но у безнаддувного 2C — практически никогда.
Перед покупкой автомобиля на дизельном топливе особенно важно помнить пословицу: «Семь раз отмерь, один раз отрежь». Ведь статистически около 70% покупателей контрактных двигателей выбирают именно дизельные. Конечно, для грузовика или большого джипа дизель — это хороший вариант, но стоит ли покупать легковушку на дизельном топливе?
В итоге стоит выделить Nissan TD (TD23/25/27/42) как самые надёжные дизельные двигатели, а MITSUBISHI 4D55/56 – как самые ненадежные.
2. Система топливоподачи бензиновых двигателей
Здесь можно выбрать между карбюратором, карбюратором с электронным управлением, центральным впрыском топлива, многоточечным впрыском топлива и непосредственным впрыском топлива.
Механические карбюраторы давно сняты с производства в Японии из-за несоответствия экологическим нормам страны. Хотя их ремонт был сравнительно прост по сравнению с другими моделями, нельзя забывать о недостатках: периодическая чистка и регулировка – задача нетривиальная, особенно учитывая сложность конструкции японских карбюраторов.
Автомобили с электронными карбюраторами унаследовали недостатки как карбюраторных, так и двигателей с электронным впрыском: сложные карбюраторы нуждались в регулировке и чистке, а системы датчиков с блоком управления были не простыми. Такие двигатели производились с начала 80-х до середины 90-х годов прошлого века (GA13/15/16DS (NISSAN), ZC (HONDA) и некоторые другие).
Двигатели с центральными (система Ci) и многоточечными электронными системами впрыска топлива (EFI (TOYOTA), EGI (NISSAN), PGM-FI (HONDA), ECI-MULTI (MITSUBISHI)) по надежности, ремонтопригодности и сложности конструкции почти не отличаются.
В середине 80-х — начале 90-х годов популярны были системы центрального впрыска топлива. Двигатели с такими системами внешне напоминают карбюраторные. К таким системам относятся 1S-Ui, 4S-Fi (TOYOTA) и SR18/20Di (NISSAN).
Двигатели с системами многоточечного впрыска топлива появились в начале 80-х годов и сейчас пользуются большой популярностью. В эксплуатации такие системы требуют реже обслуживания, чем карбюраторы, поскольку инжекторы и электронный блок управления не нуждаются в сервисном обслуживании. Однако из-за качества нашего бензина возникают проблемы и с инжекторными двигателями. Дело в том, что впрысковые двигатели (как и электронные карбюраторы) должны работать на неэтилированном бензине с октановым числом не ниже 92.
Что происходит с японскими автомобилями в России, если их заправлять этилированным бензином?
Примерно через 100 километров выходит из строя катализатор. На ездовые качества это почти не влияет, хотя может незначительно снизиться мощность в определенном диапазоне частоты вращения двигателя. Токсичность выхлопа естественно увеличивается. Неработающий катализатор приводит к неправильным сигналам датчика кислорода в блок управления двигателем.
Также этилированный бензин постепенно загрязняет датчики, контактирующие с выхлопными газами (в первую очередь — датчик кислорода). В большинстве случаев проблемы от загрязненных датчиков и неправильно работающего блока EFI проявляются в увеличенном расходе топлива и начинаются не сразу после начала езды на низкокачественном бензине. Решается это чисткой датчиков и диагностикой – перенастройкой электронного блока управления двигателем.
Ездить на этилированном бензине не представляет большой опасности. В Владивосток большинстве автомобилей с инжекторными двигателями работают на 92-м этилированном бензине и всё нормально. Впрочем, по опыту эти двигатели проблем гораздо меньше доставляют, чем карбюраторные российские.
Двигатели с непосредственным электронным впрыском появились в середине 90-х годов и называются по-разному у каждого производителя: D-4 — у TOYOTA, DI — у NISSAN, GDI — у MITSUBISHI. По эксплуатационным качествам (надёжность, экономичность и т.д.) они не сильно отличаются от обычных двигателей с многоточечным впрыском топлива, но более требовательны к качеству бензина из-за высокой степени сжатия, достигающей 11. Из-за плохого качества бензина концерн TOYOTA отказался официально поставлять в нашу страну свою модель AVENSIS с новым двухлитровым двигателем с непосредственным впрыском топлива.
3. Двигатели с турбонаддувом
Турбонаддув не увеличивает надежность двигателя, в плане надежности безнаддувный двигатель предпочтительнее. Ротор турбокомпрессора, вращающийся с высокой скоростью, предъявляет повышенные требования к качеству масла. Высокое давление наддува также снижает ресурс самого двигателя, особенно у высокофорсированных бензиновых двигателей.
Перегрев турбокомпрессора проявляется в увеличенном расходе масла – до одного литра на каждые сто километров. Езда с неисправной турбиной может привести к её полному выходу из строя, то есть заклиниванию ротора. Причина — износ подшипников турбокомпрессора, являющихся самым уязвимым элементом в системе наддува. Стоимость восстановления работоспособности турбины порой достигает семидесяти процентов от стоимости нового агрегата (хотя б/у).
Некоторые двигатели оборудованы промежуточным охлаждением наддувочного воздуха (INTERCOOLER), охлаждающим воздух после сжатия в компрессоре. На других двигателях устанавливают турбокомпрессоры с охлаждением: корпус имеет рубашку охлаждения, по которой циркулирует охлаждающая жидкость. Такие турбокомпрессоры обладают большим ресурсом, поскольку работают в более щадящих условиях.
В большинстве случаев проблемы с турбонаддувом возникают в автомобилях старше десяти лет, хотя этот показатель может меняться в зависимости от интенсивности эксплуатации, стиля вождения и других факторов. Турбированные двигатели не стоит опасаться, но необходимо помнить о повышенных требованиях к маслу и желательно использовать турботаймер для продления срока службы турбокомпрессора.
4. Число и расположение цилиндров
Обсудим наиболее распространенные схемы компоновки японских двигателей.
Чаще всего встречаются рядовые моторы на четыре цилиндра. Просты в обслуживании и ремонте, больше добавить нечего.
Рядные шестицилиндровые двигатели отличаются большим ресурсом и надёжностью благодаря большому количеству опорных шеек коленвала, что minimialьзирует износ, а также полной уравновешенности, которая обеспечивает минимальный уровень вибрации. Кроме того, такие двигатели отличают малая шумность по сравнению с другими типами. Для легковых автомобилей их выпускают два японских автопроизводителя: TOYOTA (двигатели 1G, 1/2JZ, 1HZ) и NISSAN (RB20/25/26, TB45E, RD28, TD42). Все эти двигатели способны прослужить более миллиона километров.
В последнее время весьма популярны стали двигатели с V-образной формой шести цилиндров (преимущественно бензиновые). При поперечном расположении двигателя в моторном отсеке и большом рабочем объёме (более 2,0 — 2,5 л) это по сути единственный способ его компоновки. Однако у двигателей с V-образной формой шести цилиндров имеются следующие недостатки:
Ремонт и обслуживание их более затруднены по сравнению с рядовыми двигателями.
Опора шейки коленвала у этого двигателя меньше, чем в рядовых, потому что каждая из них испытывает вдвое большую нагрузку.
3. Не являются полностью уравновешенными.
Значит, знак V6 на машине не всегда означает хорошее качество. Все японские производители автомобилей, за исключением Subaru и Daihatsu, используют двигатели с такой компоновкой цилиндров.
На дорогих машинах устанавливают V-образные 8-цилиндровые двигатели. Такая конструкция имеет все недостатки V-образных шестёрок, перечисленные выше. Но такие двигатели, как и некоторые V-образные шестицилиндровые, обладают очень низким уровнем шумов и вибрации. По уравновешенности уступают только рядным шестёркам и 12-ти цилиндровым V-образным двигателям. Кроме того, для уменьшения вибрации на таких двигателях обычно применяют дополнительные противовесы на шейках коленчатого вала. Производят V-образные восьмёрки TOYOTA (1/2/3UZ), NISSAN (VK45DD, VH45DE) и MITSUBISHI (8A80).
SUBARU выпускает оппозитные двигатели с четырьмя и шестью цилиндрами (серии EA и EJ). Характеризуются высокой прочностью и надежностью, однако обслуживание их затруднительно: например, замена ремня ГРМ – процесс не из легких.
5. Фирма — производитель
По этому пункту всегда много споров: кто-то считает, что надёжнее двигателей TOYOTA ничего быть не может, кому-то нравится NISSAN, а третий доволен MITSUBISHI. В общем, полная неразбериха. Каждый хвалит машины той марки, на которой ездит, и обругивает машину соседа другой фирмы-производителя, которую никогда не эксплуатировал. Многое навесное оборудование на японских двигателях выпускается третьими фирмами: например, на двигателе LD20T-II (NISSAN) установлен генератор HITACHI, который с таким же успехом может стоять на 2С-Т (TOYOTA). Вероятность выхода из строя генератора на том и другом двигателе одинакова. В основном, всё сказанное ниже будет касаться механической части двигателей, а не их навесного оборудования.
Toyota
Двигатели данного производителя просты в ремонте и весьма надежны (хотя, конечно, двигатель — это всё-таки разное). В них редко встречаются такие «навороты», как балансировочные валы (что очень любят MITSUBISHI), системы изменения фаз газораспределения (хотя TOYOTA всё шире внедряет систему VVTi) и подобные элементы, которые не лучшим образом сказываются на надёжности. Отсек двигателя легковых автомобилей TOYOTA хорошо организован, обслуживание обычно не вызывает затруднений.
Двигатели TOYOTA бывают как очень хорошими и надёжными, так и неудачными агрегатами. Самыми лучшими считаются рядные 6-ти цилиндровые двигатели серий 1G и JZ. Серия A (кроме 4A-GE с пятью клапанами на цилиндр) проста в ремонте и беспроблемна. Большинство других двигателей TOYOTA особых хлопот не доставляют. К неудачным можно отнести дизели 2L-T(E), 2C-T, а также бензиновые двигатели серии VZ с быстро изнашивающимися опорными шейками коленвала.
Nissan
Японские двигатели считаются самыми надежными и неприхотливыми, хотя с этим мне могут не согласиться.
Только NISSAN производит двигатели с цепным или шестерёнчатым приводом ГРМ, превосходящим по надежности резиновые зубчатые ремни.
У дизельных двигателей Nissan поломок или трещин в головке блока цилиндров при перегреве встречаются крайне редко.
Большинство бензиновых моторов Nissan способны эксплуатироваться длительное время на топливе АИ-92 без существенных изменений в работе, однако следует воздержаться от постоянного использования такого топлива.
Можно привести еще пару примеров качества моторов Nissan. Например, двигатели серии VQ, устанавливаемые на модели Maxima/Cefiro, Cedric и многих других, уже семь лет подряд признаются лучшими в мире среди одноклассников.
Дизельные моторы серии TD, устанавливаемые на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN, изначально разрабатывались для катеров и обладают повышенной надёжностью по сравнению с автомобильными. В этих двигателях применяется шестеренчатый привод газораспределительного механизма (аналогичная конструкция встречается на тойотовском дизеле 3В). Возникающие проблемы, если таковые случаются, в основном связаны с топливной системой, как и у любых дизелей.
Двигатели NISSAN сложнее отремонтировать и обслуживать по сравнению с двигателями TOYOTA. Это обусловлено тем, что под капотами у NISSAN пространство ограничено.
Самыми надёжными двигателями Nissan считаются модели RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42 и GA13/15/16.
У Nissan не наблюдалось особых проблем с двигателями, но двигатели CA18/20 имели неудачную двухконтурную систему зажигания, а VG20/30 страдали быстрым износом опорных шеек коленвала.
Mitsubishi
Японские двигатели, скорее всего, самые сложные в ремонте. Конструкторы MITSUBISHI, видимо, стремились к инновационным решениям, а не простому и надёжному исполнению. Широкое использование балансировочных валов, пластмассовых карбюраторов, V-образного расположения цилиндров, систем непосредственного впрыска топлива не повышает надёжности и ремонтопригодности двигателей. Например, мягкая работа рядных четырёхцилиндровых двигателей в модели GALANT достигается за счёт балансировочных валов. Пока нет проблем с двигателем и валы работают исправно, всё хорошо. Но при обрыве привода к валам (что часто случается с не новыми агрегатами), двигатель, не рассчитанный на работу без них, может быстро выйти из строя. Очень проблемны дизели 4D55 и 4D56 с турбонаддувом: на них часто лопаются головки блока цилиндров, материал которых не выдерживает низких температур русских зим.
Низкие температуры серьёзно сказываются на надёжности головок блоков цилиндров. Это происходит из-за трещин, возникающих вследствие высоких температурных напряжений. Чем больше разница температур с обеих сторон стенки, тем сильнее эти напряжения. Допустим, минус 20 градусов. Вы заводите двигатель и, не дождавшись его разогрева до рабочей температуры (что многие считают долгим и упускают), начинаете движение. Головка интенсивно нагревается со стороны камеры сгорания, в то время как температура всей головки и охлаждающей жидкости остаётся ниже рабочей. В такой ситуации температурные напряжения очень высоки, к ним добавляются механические от давления газов. Конечно, за один или даже десять раз трещина не появится сразу. Но постепенно появляются микротрещины, которые впоследствии перерастают в такие, что пропускают газы в охлаждающую жидкость. Высокие температурные напряжения могут возникать и на прогретом двигателе, если продолжительное время он работает под нагрузкой при полной подаче топлива.
На дизелях без наддува трещин в головках блока встречается мало из-за низких температурных нагрузок: горит меньше топлива, а значит, температура газов в цилиндре ниже.
Часто автомеханикам приходится сталкиваться с головной болью, связанной с ремонтом дизельного двигателя 4M40 с электронным управлением турбонаддувом (EFI), установленным на модели PAJERO.
Резюмируя характеристики моторов MITSUBISHI, можно констатировать: предназначены они для обслуживания высокой квалификации и строгой периодичности. Если вы приобретаете автомобиль MITSUBISHI, то целесообразнее выбрать модель с более простым двигателем, например 4G15, установленный на модели LANCER.
Honda
Производитель выпускает высококачественные двигатели с небольшим процентом дефектов. При надлежащем обслуживании (своевременное проведение техобслуживания и использование качественного масла и бензина) двигатель HONDA не вызовет неприятностей. Однако у двигателей этой марки есть особенности, которые необходимо учитывать.
Многие двигатели этой фирмы имеют высокую степень форсировки, поэтому случаются ситуации, когда, например, из Японии привозят HONDA INTEGRA с красной зоной на тахометре, начинающейся с 8000 об/мин, и двигатель уже нуждается в капитальном ремонте из-за выработки ресурса.
Распространённые у HONDA «навороты», такие как VTEC, два карбюратора с электронным управлением на один двигатель и тому подобное, часто приводят к серьёзным трудностям при ремонте. Даже коленчатый вал у двигателей HONDA вращается в обратную сторону по сравнению с другими японскими двигателями.
Эти двигатели нуждаются в масле и топливе высокого качества, особенно это актуально для мощных двигателей.
Большинство названных выше трудностей связаны с моторами HONDA, имеющими избыточную комплектацию и усиленную производительность. В случае же «спокойного» двигателя (например, F23A или C35A) опасаться особо не приходится.
Mazda
Двигатели этой фирмы – средние по всем параметрам, не самые надёжные, но и не самые проблемные. Mazda не очень любит экспериментировать со своими двигателями (кроме роторных агрегатов), поэтому отсутствие новшеств положительно сказывается на их надёжности и ремонтопригодности. По этим показателям моторы Mazda лишь немного уступают двигателям Toyota.
Subaru
Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку, которая обеспечивает высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели серии EA82 (выпускались примерно до 1989 года) славятся надёжностью. Более новые двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30), устанавливаемые на различные модели SUBARU с 1989 года и по настоящее время, менее надёжны, но в принципе, это довольно неплохие двигатели.
Менее форсированные и не обладающие изменяемыми фазами газораспределения, системами непосредственного впрыска топлива и подобными функциями. Кстати, дизели на автомобили марки SUBARU, как и на HONDA, не ставят. По требовательности к качеству масла и топлива двигатели SUBARU находятся примерно на уровне TOYOTA (т.е. среднем).
Suzuki
О двигателях SUZUKI невозможно сказать ничего плохого, проблемы с ними возникают редко. Что касается небольших двигателей объёмом 660 см3 (SUZUKI производит множество автомобилей с такими двигателями), сказать что-либо о них не представляется возможным. А вот о двигателях, устанавливаемых на популярную модель ESCUDO/VITARA можно отметить следующее: рядные четырёхцилиндровые G16A (объем 1,6 л.) надёжны и достаточно просты в ремонте, более новые V-образные шестицилиндровые J20A (объем 2,0 л.) и H25A (объем 2,5 л.) более требовательны к обслуживанию.
Daihatsu
Относительно редкие автомобили приводят к недостатку информации о них. Не выявлены характерные для этих моторов дефекты, вероятно, потому что конструкторы DAIHATSU предпочитают избегать сложных «наворотов», таких как изменяемые фазы газораспределения.
Isuzu
Производитель давно прекратил выпуск легковых автомобилей и специализируется на грузовиках и джипах с дизельными двигателями. Дизельные моторы ISUZU ценятся за надёжность и неприхотливость (кроме 4JX1, устанавливаемого на BIGHORN/TROOPER, который менее надежен, чем ниссановский TD27). Бензиновые двигатели ISUZU также считаются неплохими, так как они просты в конструкции.
Заключение
В завершение хочу подчеркнуть, что наилучшим и наиболее надежным двигателем является тот, за которым ведется правильная эксплуатация.
