Genesis G80: особенности седана и отличие от соперников
Недавно в автомобилестроении происходят изменения: объёмы и количество цилиндров уменьшаются, роботы заменяют автоматические коробки передач, появляются гибриды и электромобили. Однако наш герой оснащен 3,5-литровым V6 мощностью 380 лошадиных сил с классической автоматической коробкой передач. Неудивительно, что это очаровательно! Давайте рассмотрим его внимательнее.
Узнаваемость: а так можно было?
Hyundai Genesis второго поколения, позже получивший название Genesis G80, отличался сдержанным, «средним» дизайном как снаружи, так и внутри. Позже руководство корейского производителя приняло решение увеличить узнаваемость модели, благодаря чему появились обновлённые G70 и G90, а также совершенно новые GV80 и G80. Это было успешным: «восьмидесятка» действительно легко отличается от других моделей как снаружи, так и внутри. Одним из самых заметных элементов является две линии света, опоясывающие машину: фары, фонари и большие повторители поворота в крыльях.
Элегантность добавляет силуэт, напоминающий лифтбек. Однако наш герой – седан. По размерам новый Genesis G80 не слишком отличается от предшественника, но производитель утверждает, что места на заднем ряду (важный фактор для такого класса) даже немного увеличилось: плюс 4 мм в высоту и плюс 2 мм в длину.
Техника: исключительно чистые модели.
Новое поколение создано на новой платформе, общей для седана G80 и кроссовера GV80. Жесткость на кручение увеличена на 6%, в кузове применена 42% высокопрочной стали и 19% «крылатого металла». Силовой агрегат расположен продольно, базовый привод задний, передний доступен через муфту (чисто заднеприводные варианты не представлены).
В распоряжении бензиновых двигателей: рядная четырёхцилиндровый объёмом 2,5 литра мощностью 250 лошадиных сил и V6 объемом 3,5 литра мощностью 380 лошадиных сил. Оба двигателя оснащены турбинами, обеспечивая крутящий момент 422 и 530 Нм соответственно. Дополнительно у обоих двигателей комбинированный впрыск (распределённый плюс непосредственный) и жидкостный интеркулер.
Под большой капот поместилась бы рядная дизельная «шестёрка» от внедорожника, однако для этой модели такой двигатель недоступен.
Пневмоподвески не предлагают даже опцией. Genesis G90, флагман марки, ею тоже не оснащен. В зависимости от комплектации машину могут оборудовать адаптивной подвеской, характеристики которой меняются по команде камеры под лобовым стеклом, сканирующей дорожную обстановку.
Комплекс систем защиты: активная и пассивная.
Автопилота нет, поэтому восстание машин пока ожидает своего часа. В качестве опций доступны активный круиз-контроль, системы удержания в полосе и контроля за усталостью водителя, автоматическое торможение при обнаружении поперечного трафика и дистанционная парковка. С помощью последней машина может не только передвигаться вперёд-назад на тесной стоянке, но и самостоятельно останавливаться перед препятствием, а также огибать его. Также производитель позаботился о пассивной безопасности: десять подушек безопасности, в том числе центральная (между водителем и передним пассажиром).
Интерьер: шик, да и только
Тестовый экземпляр в максимальной комплектации Elite выполнен практически без пластика. Сиденья обиты кожей «наппа», передняя панель, центральная консоль и двери – натуральным деревом, двери также отделаны искусственной кожей, а кнопки и клавиши – алюминием.
Цветовая гамма придает шарма: часть отделки выполнена в тон кузова.
Внезапно приятно поражает (в хорошем смысле) то, что предпочтение отдано физическим органам управления вместо вездесущих сенсоров, которыми практически невозможно управлять во время движения. Дисплей мультимедийной системы чувствителен к касаниям, но можно управлять и с помощью шайбы на центральной консоли: её можно вращать, нажимать «стрелки» по сторонам и рисовать символы на сенсорной панели в центре.
Панель управления климатом частично выполнена на сенсорном экране, но температуру можно регулировать с помощью привычных поворотных колес. Режим автоматического функционирования, обогрев стекол и рециркуляция воздуха управляются настоящими кнопками. Сенсорная панель также реагирует на нажатие пальцами. Благодаря материалам и дизайну салон очень уютный, а благодаря преобладанию кнопок — удобный. Не нужно судорожно искать нужные элементы глазами и потом пытаться попасть в них пальцем, отвлекаясь от дороги.
Конечно же, сиденье оснащено электрорегулировками. Помимо движения вперёд-назад, вверх-вниз и регулировок наклона спинки, возможно изменять высоту и вылет поясничного упора, ширину валиков боковой поддержки, наклон подушки и её длину. Устроиться очень удобно. Для идеального положения можно было бы добавить мультиконтурную конструкцию, подобную той, что используется в БМВ.
В связи с этим огорчает отсутствие сервопривода у подголовника и расположение фиксаторов на сиденье в месте входа штоков. Доступ туда неудобный. Упомянутая шайба управления мультимедийкой также не отличается удобством из-за плоской формы, но рифление позволяет комфортно ее использовать пальцами.
Задний ряд — преимущество G80. Он просторнее, чем у конкурентов из «большой немецкой тройки». При моём росте 184 см совсем свободно было только по ногам. Можно сдвинуть переднее пассажирское сиденье кнопками на его боковине. В плане места для головы не всё так радужно: если сажусь с прямой спиной, достаю до потолка. Вину за это стоит возложить на панорамную крышу, но от этого факта потолок выше не станет. Отлично спасает электрорегулировка дивана: подвинулся вперёд, спинка опустилась, завалилась назад — и всё отлично. Жаль только, что такая приятная вещь есть не во всех версиях. Комфорта добавляет отдельная зона климата, подогрев и даже вентиляция сидений. Для полного шика не хватает разве что оттоманки.
Два монитора, прикреплённых к спинкам передних сидений, отвечают за развлечения. Чтобы перемещаться по интерфейсу, схожему с основной мультимедийкой, можно нажимать на дисплеи или управлять пультом на подлокотнике. Пульт можно откинуть, сделав диван условно трёхместным, но центральное место полноценным назвать сложно: обратная сторона подлокотника плоская и жёсткая по сравнению с левым и правыми сиденьями, тоннель довольно большой (полный привод, как-никак), да и подушка выше. Шторки помогут спрятаться от посторонних: задняя с электроприводом, а вот боковые нет. Неудобно поднимать боковые шторки, так как они цепляются сверху за две точки, а не одну.
В движении: хорошо, но есть шероховатости
Обзорность радует водителя. По нынешним меркам стойки довольно тонкие, контуры капота хорошо просматриваются, на размерах зеркал не экономили. Датчики парковки спереди и сзади есть уже в базовой комплектации, а в нашей версии добавлена система кругового обзора. Но и без неё в городе маневрировать довольно удобно, несмотря на то, что длина машины почти пять метров, а ширина — два метра. Габариты хорошо ощущаются.
Ночью движение возможно без затруднений благодаря ярким матричным фарам с большим радиусом действия, освещающим участок дороги в месте движения встречных или попутных машин. Система функционирует не всегда безукоризненно: несколько раз поздновато обнаруживала встречный автомобиль и, вероятно, дарила водителю неприятные ощущения от яркого света. Базовые фары также светодиодные, но умеют только автоматически переключаться с дальнего на ближний свет.
В обычном режиме рулевое управление вполне адекватное. Чистотой хрусталя его нельзя назвать, но ни слишком лёгким, ни излишне тугим его не скажешь. В спортивном же режиме тяжесть руля уже чрезмерна. Информации при этом больше не становится.
В «горячем» режиме присутствует приятный сюрприз: подушка сиденья опускается, а боковые валики поддержки сдавливаются сильнее. Подвеска в этом режиме хоть и «поджимается», но до дискомфорта далеко, просто в меру плотно. Genesis G80 кренится тоже умеренно. Был бы отличный режим «на каждый день», если бы не повышенные обороты двигателя. Выход — регулировать параметры отдельно.
В комфортном режиме седан плавно движется по неровностям, избегая излишней раскачки, а большинство дефектов дороги успешно поглощаются подвеской. Двойные стекла эффективно изолируют салон от внешних шумов. На заднем ряду создаётся комфортная атмосфера для отдыха. При этом звук колёсных арок всё же слышен, но в целом хорошо заглушён. Несколько раз подвеска довольно грубо и шумно проезжала стыки. Возможно, камера не успела сфокусироваться на этих моментах.
Турбированный шестицилиндровый двигатель обладает приятным, уверенным звучанием, без визга. В настройках можно проверить, не подключено ли дополнительное звуковое сопровождение через динамики, если звук кажется слишком брутальным. Двигателю не требуется искусственное усиление звука.
Вопрос о необходимости мотора в Genesis G80 интересен, ведь автомобиль не побуждает к активной езде. В нем приятно находиться и размеренно передвигаться. Да даже без спешки. Потому что легко пропустить момент, когда скорость выходит за разумные рамки, а машина остается совершенно спокойной.
Если очень нужно, ускориться можно быстро. «Лошади» под капотом – мощные, и разгон, близкий к паспортным 5,1 секунде до сотни, ощущается. Но зачем это всё, если так приятно ехать спокойно. разве что звук двигателя послушать.
Итоги: кому же нужен Genesis G80?
Несомненно, это привлекательное предложение для тех, кто желает получить автомобиль высокого уровня по разумной цене. Стоимость базовой версии составляет 3 950 000 рублей, а нашего варианта — 5 950 000 рублей на момент публикации материала – сравнительно невысоко для такого класса. Однако престиж молодой марки заметно уступает именитым брендам Mercedes, BMW или Audi. Впрочем, и цена отражает это.
Существует ещё один важный для кого-то критерий: машина может просто понравиться. Благодаря необычной и запоминающейся внешности, уютному салону без избытка бесчувственных сенсорных панелей. И наконец, из-за того, что таких машин будет гораздо меньше, чем «немцев». Ведь иногда хочется выделиться из серой массы…
