Модели с тяжёлыми оппозитными двигателями и колясками оставили заметный след благодаря своей надёжной конструкции, мощному тяговому усилию на малых оборотах и специальному прицепу, получившему в просторечии название «коляска.
Советские грузовики «Урал», подобно «Днепрам», также характеризовались значительным потреблением топлива. В сельской местности на это не всегда обращали внимание, однако уже во второй половине 1980-х годов такой высокий расход стал вызывать беспокойство. В 1990-е годы эта особенность обострилась и превратилась в ощутимую проблему, что и послужило причиной, по которой многие владельцы избавились от этих машин или оставили их на хранение в гаражах и сараях».
Вспоминается и о дизельных двигателях, особенно учитывая, что среди советских людей существовали предания о наличии в армии грузовиков «Урал», работающих на тяжёлом топливе. Обычно истории повествовали о М-72 с дизельными двигателями, которые, по утверждению производителей, обладают высокой тяговой силой и характеризуются экономичным потреблением топлива.
А ведь такие мотоциклы завод ИМЗ действительно периодически создавал – начиная со второй половины 1940-х. Для чего и почему они не стали серийными – сегодня расскажет редакция autotry.ru.
Военные требуют унификацию
В период Великой Отечественной войны командование Красной Армии пришло к выводу о том, что тяжёлые мотоциклы с колясками могут быть полезны для решения различных задач. В связи с этим первые советские производители долгое время не предлагали эти машины гражданским лицам – вся выпускаемая продукция предназначалась для военных нужд.
Еще тогда логисты из Министерства обороны СССР обратили внимание на необходимость унификации топлива для всей военной техники. Их опасения были понятны: приходилось вести перевозку как бензина, так и дизельного топлива. Во второй половине 1940-х годов Ирбитскому заводу было предложено изучить возможность производства дизельных версий техники.
К сожалению, логисты плохо разбирались в технических деталях и не осознавали, насколько сильно проект далёк от действительности. Конструкторы ИМЗ незамедлительно предоставили перечень существенных ограничений. В первую очередь, в то время не выпускалось компактных дизельных двигателей, что повлекло бы за собой значительный рост веса мотоцикла. Однако это не являлось главной проблемой – основной сложностью было нарушение балансировки. Подобный мотоцикл с коляской оказался бы неэффективным при эксплуатации на пересечённой местности.
Вторым ограничением является высокая вибронагрузка, характерная для всех дизельных двигателей на текущий момент. Рама мотоциклов ИМЗ проектировалась с учетом применения двухцилиндрового оппозитного бензинового двигателя. Под воздействием дизеля в первую очередь страдает крепеж, затем происходит разрушение сварных соединений.
Почему бы не доработать конструкцию?
Советским инженерам вполне были доступны решения проблем, связанных с дисбалансом и прочностью конструкции. Более того, они успешно решали подобные задачи и раньше! Однако это было бы нецелесообразно с экономической точки зрения, поскольку, помимо заметных недостатков, существовало и множество менее значимых проблем.
Вопрос дизельных мотоциклов периодически поднимался и впоследствии – даже когда военные отказались от них и других подобных транспортных средств. Инженеры ИМЗ разрабатывали экспериментальные образцы, работающие на тяжёлом топливе, однако постоянно испытывали трудности.
Для достижения мощности, сравнимой с двигателем М-67 Урал (32 лошадиные силы), потребовалось увеличить рабочий объем. Другим вариантом была бы установка турбонаддува, однако это существенно усложнило бы конструкцию мотоцикла.
Запуск двигателя – второй важный аспект. В условиях низких температур завести дизельный двигатель представлялось затруднительным без использования мощного стартера. Стандартная электрическая система не обеспечивала достаточной мощности, поэтому требовалась установка аккумулятора с увеличенной емкостью. Это вновь приводило к увеличению веса, который и без того был значителен.
Поскольку дизельный двигатель функционирует при более низких оборотах, коробка передач требовала существенной переработки. Обычная трансмиссия «Урала» не выдержала бы возросшего крутящего момента и была бы повреждена.
Для организации производства дизельного мотоцикла необходимо было возвести новый производственный комплекс, включающий в себя несколько цехов. Подобная инфраструктура делала выпуск серийных моделей экономически нецелесообразным. К тому же, самостоятельный ремонт таких мотоциклов владельцам представлялся бы затруднительным.
А нам всё равно!
Тем не менее, идея вызвала интерес у инженеров ИМЗ. В связи с этим они продолжили эксперименты, в большей степени руководствуясь личными стремлениями. По этой причине информация о дизельных мотоциклах ИМЗ в заводских архивах встречалась эпизодически и была фрагментарной. Как правило, прототипы не подвергались полноценным испытаниям, их периодически разбирали, а затем собирали заново, уже с внесенными улучшениями…
В качестве силовых установок чаще всего применялись компактные дизельные двигатели, предназначенные для маломерных судов и генераторных установок. Предпринимались также попытки адаптации двигателей типа Л-12, которые, хотя и не являются дизельными, способны функционировать на бензине с низким октановым числом, керосине, уайт-спирите и их различных смесях.
К завершению 1980-х годов на ИМЗ стали применять судовые дизели форкамерной конструкции, отличавшиеся более компактными размерами по сравнению с двигателями вихрекамерного типа. Однако эти разработки являлись экспериментальными образцами, создаваемыми без официального задания. Основным недостатком мотоциклов с такими двигателями была ограниченная динамика ускорения и максимальная скорость, не превышающая 60 км/ч.
Выбор между бензиновым и дизельным двигателем в современных автомобилях – вопрос, требующий внимательного рассмотрения
Эта мысль волнует не только современных граждан России, но и жителей других государств, ранее входивших в состав Советского Союза. Время от времени возникают дизельные мотоциклы, созданные на базе моделей «Урал» и «Днепр». Обычно это оригинальные проекты, использующие двигатели, взятые от автомобилей.
Найти подходящий двигатель малого объема для «Урала» непросто, поскольку производство серийных дизельных мотоциклетных двигателей прекращено давно. И тем не менее, они существовали и были весьма востребованы, особенно в Индии.
В теории, для достижения наибольшей дальности хода на одном баке и снижения расхода топлива, наиболее простым решением для «Урала» с коляской будет установка китайского дизельного двигателя от мотоблока промышленного назначения. Однако следует учитывать, что в результате подобных модификаций получится исключительно практичная техника, разработанная для регулярной и повседневной работы.
К достоинствам дизельного мотоцикла следует отнести увеличенный ресурс, превышающий показатели бензинового аналога в два-три раза, незначительный расход топлива и высокую тягу на малых оборотах. К недостаткам же относятся повышенная вибронагрузка, ограниченная динамика и максимальная скорость, специфический запах выхлопных газов и шумность работы двигателя. Дизельный мотоцикл будет оптимальным выбором для рабочих задач или бюджетных и неторопливых поездок.
В настоящее время потребители ожидают от мотоциклов, прежде всего, положительных впечатлений. Для выполнения грузовых задач лучше использовать специализированную технику. В связи с этим, выпуск мотоциклов, работающих на тяжёлом топливе, в промышленных масштабах в современных условиях нецелесообразен.
Справка
М-72 — тяжёлый советский байк.
Ранее мы писали про мотоцикл Ural Electric: двигатель заимствован у модели Zero, а разъем для зарядки расположен под крышкой бензобака.
Также рассказывали про советский роторный мотоцикл «Урал» – почему не пошел в производство.