Чемпионат мира по ралли. Кипр — 2000. Вершина лидерства.

WRC. Ралли Кипр — 2000. Оставаться на вершине

Два человека в ограниченном пространстве, огражденном каркасом безопасности. Справедливости ради: у каждого одинаковые права на труд, на испарение пота, на риск и на успех. Внимание зрителей и журналистов чаще всего достаётся не штурману. Давайте устраним эту несправедливость. Познакомьтесь: Ники Грист, штурман Колина Макрея.

Победа в ралли «Акрополис» стала шестнадцатой в его карьере, а на Neste Rally Finland он стартовал в 105-й гонке чемпионата мира. Карьера профессионального игрока в гольф вполне устраивала Ники, пока однажды не увидел ралли. Разумеется, мысленно «примерил» на себя кресло пилота. Показалось, неплохо. Но денег на покупку спортивного автомобиля не было, и Грист решил осваивать штурманское дело.

Он начинал с любительских ралли, где 75% успеха зависело от квалификации штурмана, не предполагая, что и в профессиональных автогонках вклад штурмана может быть более чем весомым. Как оказалось, спрос на штурманов здесь больше, чем на пилотов. Если во время этапа чемпионата мира ошибается водитель, это расценивается как досадное недоразумение. Но если ошибается штурман, это становится предметом серьезного обсуждения. На самом деле большинство экипажей проигрывало гонку из-за ошибок пилота, считает Ники Грист.

Современные ралли сильно отличаются от гонок прошлых лет — победу решают десятые доли секунды. Грист полагает, что выиграть его можно совместной работой двух членов экипажа, а не только умением пилота.

Интересно, что при оценке физических параметров штурмана учитывается вес. «Ралли стало более требовательным к мелочам, — говорит Грист. — Сегодня важно каждый килограмм, а в будущем, думаю, весовые критерии станут основными. Например, мы стараемся приехать в сервисный парк с не более чем десятью литрами бензина на борту, что равно семи лишним килограммам веса штурмана. Чрезмерная масса влияет и на поведение машины, и на износ шин. Что касается физических характеристик, мне кажется, я самый маленький парень в нашей компании».

— Весовая норма — важный фактор, — говорит Грист. — Но значение имеют много нюансов. Мы проводим в машине по 15-16 часов ежедневно, на сложных участках испытываем огромный стресс, но должны быть способны менять пробитое колесо в условиях дефицита времени. Штурман должен обладать техническими знаниями и уметь определить неисправность, отремонтировать автомобиль, когда у других опустились бы руки.

В 1998 году на аргентинской гонке налетели на камень и согнули рычаг подвески. В полевых условиях сняли поврежденную деталь, с помощью булыжника вернули ей первоначальный вид и продолжили гонку, несколько раз показывая лучшее время.

Главный фактор создания команды – взаимопонимание, ведь гонщики проводят вместе больше времени, чем со своими семьями. Это приходит с годами, поэтому в большинстве успешных команд состав стабилен.

Ники Грист начал серьезную профессиональную карьеру в 1993 году в команде Mitsubishi с Армином Шварцем. В середине того же сезона, во время тестов в Аргентине у Юхи Пиронена, штурмана Канккунена, случился инсульт, и Грист занял его место. «У меня была возможность поездить с водителями, имеющими абсолютно разные характеры, — говорит Грист. — Колин, например, очень спокойный человек, хотя временами бывает излишне импульсивным. А вот Канккунен остается невозмутимым в любых обстоятельствах. Это один из лучших партнеров, с которым мне довелось работать, и я многому у него научился. Ведь к началу нашей совместной работы он отъездил в мировом чемпионате девять сезонов».

Отношения с командой строятся таким образом: следует подчиняться правилам, но у тебя есть право принимать решения, если считаешь их правильными.
В первую очередь я помощник пилота, работающего на компанию, а команда просто оплачивает счета. Важно же сглаживать острые углы и выполнять свою работу наилучшим образом, сосредотачиваясь на интересах всех сторон.

Ники Грист выделяет Toyota Celica ST185 из автомобилей, на которых ему приходилось выступать, но в сравнениях проявляет осторожность. По его мнению, современные автомобили для ралли несколько разбалансированы по соотношению «вес — мощность». Он не согласен с тем, что нынешние рестрикторы турбин, снижающие мощность двигателя, делают машины более безопасными. «Представьте ситуацию: на шестой передаче вы попадаете в сильный занос. С запасом мощности процесс можно контролировать, а так остается лишь молиться и надеяться, что все пройдет без последствий».

Автогонки — специфичный спорт, карьера гонщика может закончиться в любой момент. Тем не менее каждый строит планы на будущее, наш герой не исключение. Даже если Ford свернет свою раллийную программу, Грист готов продолжить карьеру с командой, имеющей конкурентоспособный автомобиль и соответствующего пилота. «Если им вновь станет Колин — замечательно. Я хочу завершить карьеру на вершине. Но в этом бизнесе человек остается до тех пор, пока длится его контракт, а заключаются они, как правило, не более чем на два года. Мой уже заканчивается, и переговоры о будущем пока не ведутся».

Представитель команды Ford Гриста не заинтересован в посту административного совета, но рассматривает возможность создания собственной телепрограммы. По его мнению, освещение ралли на ТВ оставляет желать лучшего, и человек, знакомый с этим видом спорта изнутри, может показать зрителям всю его красоту. В «Формуле 1» подобное делает Мартин Брандл.

Готов ли Ники Грист, закончив спортивную карьеру, освоиться в новой жизни? «Думаю, справлюсь», — говорит он. — Все зависит от самоподготовки. К тому же, пока люди помнят, кто такой Ники Грист, неопределенность ему не грозит».