Среди советских мотоциклов наиболее внушительными считались оппозитные модели «Урал», «Днепр» и более ранние разработки ИМЗ и КМЗ. В отличие от мотоциклов меньшего размера, именно они обладали полноценными четырёхтактными двигателями. При этом их рабочий объём также впечатлял – от 650 до 750 кубических сантиметров.
Оппозитные мотоциклы поставлялись исключительно в комплектации с боковым прицепом. Существует мнение, что версии без коляски не производились из-за соглашений с ГАИ, которые якобы стремились ограничить использование мощных и скоростных мотоциклов на дорогах. Однако реальная причина заключалась в другом: «колясычи» изначально разрабатывались именно таким образом, ещё в Германии. Впоследствии они заняли свою уникальную нишу в СССР, фактически заменяя малотоннажные легковые и грузовые автомобили.
Тем не менее, существовали и специальные спортивные оппозитные мотоциклы. Они не поступали в продажу, но принимали участие в международных соревнованиях. Сейчас редакция autotry.ru представит уникальный кроссовый оппозит ИМЗ-8.201 Кросс с коляской. Несмотря на то, что класс кроссовых мотоциклов предполагает использование лёгких байков, Ирбитский мотозавод выпускал эту особенную модель в период с 1985 по 1992 год, что говорит о её успешности.
Стоит отметить, что мотоциклы данного типа изначально не оснащались колясками в привычном понимании. Вместо этого использовалась пустая рама, напоминающая скорее боевую римскую колесницу, где также присутствовал член экипажа, выполнявший функцию, схожую с работой каскадера.
Как облегчить тяжёлый мотоцикл?
Важно понимать, что ИМЗ-8.201 Кросс – это не совсем спортивный аппарат международного класса. Он оснащён двигателем объёмом 650 см3 и поставлялся в клубы ДОСААФ, где на них проводились всесоюзные соревнования.
Для участия в международных соревнованиях конструкторы Ирбитского мотозавода создавали уникальные экземпляры байков с двигателями объемом 750 и 1 000 см3. Модель ИМЗ-8.201 Кросс предназначалась преимущественно для тренировочных занятий и состязаний на уровне союзных республик.
Вместе с тем, существенные модификации потребовались и для более распространенных мотоциклов. Безусловно, дорожная версия «Урал» обладает прочностью и надежностью, однако изначально он не предназначался для скоростной езды по пересеченной местности или выполнения прыжков с трамплинов. В противном случае, после первой же серьезной подготовки он бы вышел из строя.
Таким образом, перед разработчиками Ирбитского мотоциклетного завода возникла задача не только усилить, но и уменьшить вес спортивного мотоцикла. Этому и последовало воплощение. В первую очередь, было решено исключить все необязательные компоненты: осветительные приборы, замок зажигания, комбинацию приборов, защитные элементы, а также крылья. Боковой прицеп трансформировался в платформу с перилами, лишенную каких-либо признаков сиденья.
В процессе модификации потребовалось существенное изменение конструкции рамы, которая была изготовлена из особого сорта тонкостенных труб с повышенной прочностью и изменением геометрии для соответствия спортивным требованиям, хотя это и не заметно при визуальном осмотре собранного мотоцикла.
Система подвески также подверглась переработке: передняя вилка была заменена на маятниковую с усиленными амортизаторами увеличенного хода, а задний маятник оснастили мощными гидравлическими элементами. Благодаря этим изменениям мотоцикл выдерживал значительные нагрузки при прыжках с трамплинов и демонстрировал высокую надежность, несмотря на то, что рассчитан на двух водителей. При этом собственный вес снизился с 315 кг, характерных для серийных моделей, до 240 кг.
Доработки двигателя
Разумеется, двигатель от Урал М-67-36, который служил основой для конструкции, не соответствовал требованиям спортивного мотоцикла. И причина заключалась не только в его мощности, но и в том факте, что он был ориентирован на низкие обороты и рассчитан на работу под значительной нагрузкой.
В связи с этим двигатель потребовала существенной переработки. В первую очередь, была увеличена степень компрессии до 8,5 единиц. После этого мотоциклу полагалось заправлять уже не бензином А-76 с низким октановым числом и доступной ценой, а дефицитным АИ-93.
Мотор ИМЗ-8.201 Кросс был адаптирован нестандартным способом: подача искры осуществлялась непосредственно от магнето трактора М-90. Для уменьшения веса аккумулятор и генератор были демонтированы, что требовало запуска «с толкача» или энергичного удара по стартеру.
Выхлопная система также подверглась модификации – тонкие трубы без глушителей обеспечили более свободное выдувание отработанных газов и дополнительное снижение веса. Однако, такой конструктив сопровождался громким звуком работы оппозитного двигателя, который был слышен даже на значительном расстоянии.
Заводская мощность двигателя ИМЗ-8.201 Кросс составляла 40 л. с., при этом он отличался хорошей тягой в диапазоне высоких оборотов. Спортсмены самостоятельно совершенствовали двигатель, оптимизируя настройки карбюраторов и шлифуя каналы. В результате таких улучшений мощность могла достигать 55 л. с.
Второй номер – не пассажир, а партнёр
Современным мотоциклистам малоизвестны особенности управления кроссовыми мотоциклами, оснащенными колясками. Тем не менее, для достижения хоть каких-то шансов на успех требовался экипаж из двух человек. Коляска придавала ИМЗ-8.201 Кросс неравномерную управляемость: при повороте вправо она поднималась над землей, создавая риск опрокидывания мотоцикла, а резкий поворот налево вызывал стремление байка «уйти» носом вниз.
Управление тяжелым эндуро с боковым прицепом на высокой скорости оказалось невозможным без дополнительного участника. Пилот испытывал значительные трудности, вынужденный постоянно поддерживать равновесие и корректировать положение тела. При преодолении препятствий требовалось группироваться, чтобы избежать падения с нестабильной конструкции прямо под колеса конкурентов. Следует учитывать, что средняя скорость на гоночных трассах нередко достигала 100 км/ч.
Почему от них отказались?
Просмотр архивных видеозаписей позволяет без труда убедиться в зрелищности соревнований на мотоциклах с оппозитной схемой цилиндров. Производство модели ИМЗ-8.201 Кросс продолжалось до 1992 года включительно, однако после распада Советского Союза предприятие из Ирбитского завода не смогло поддерживать выпуск убыточных мотоциклов.
Отсутствие финансирования препятствовало приобретению данной техники спортивными структурами, включая ДОСААФ. Кроме того, государственная поддержка подобных мероприятий прекратилась. Спортсмены использовали имеющиеся у них оппозитные мотоциклы до износа, после чего постепенно перешли к более легким кроссовым моделям.
Тем не менее, мотоцикл ИМЗ-8.201 Кросс всё ещё можно встретить на территории России. Как правило, это экземпляры, прошедшие модернизацию, а иногда встречаются и тщательно отреставрированные образцы. В любом случае, это уже представляет собой ценную музейную редкость.
Справка
Мотоцикл «Урал» — это советский и впоследствии российский тяжёлый мотоцикл, производившийся на Ирбитском мотоциклетном заводе.
Ранее наш портал рассказывал, почему максискутер «Дельфин» так и не попал в продажу. Эту модель запретили ставить на конвейер.