Организация городских грузоперевозок в Советском Союзе осуществлялась исключительно государством, исключая возможность существования частных компаний. Даже если абстрагироваться от политических аспектов, приобретение грузовых автомобилей частными лицами оставалось невозможным даже в период «Перестройки».
Транспортировка крупных партий товаров внутри городов осуществлялась преимущественно на автомобилях ЗИЛ и ГАЗ. Легковые фургоны были представлены в ограниченном количестве – в основном это были КАЗ, эпизодически УАЗ. Для нужд общепита, почтовых служб и оказания услуг населению обычно применялись малолитражные автомобили ИЖ, часто называемые «каблуками». Несмотря на видимую достаточность автопарка, реальность оказалась иной.
Основной дефицит наблюдался именно в количестве легковых фургонов. Ниша сверхкомпактных малолитражных автомобилей была практически незанятой – здесь присутствовали лишь мотороллеры с небольшими прикрепленными грузовыми отсеками. Они идеально подходили для оперативных и коротких поездок по узким городским улицам, однако их использование было ограничено сезоном.
В 1971 году конструкторы Тульского машиностроительного завода предприняли попытку решения данной проблемы. В результате была разработана компактная развозная модель ТГК-250 Чиж, которая по сути не являлась автомобилем, а классифицировалась как мотоколяска.
Данная техника отличалась бюджетностью и передовыми технологиями, но так и не дошла до стадии серийного производства. По решению руководства проект был признан ненужным для Советского Союза и запрещен к реализации в больших масштабах. Причины произошедшего будут разъяснены редакцией autotry.ru.
Мы сделаем автомобиль, но назовём его мотоколяской
Деятельность советских производителей автомобилей и мототехники находилась под строгим контролем плановой экономики. Это подразумевало значительные трудности при выпуске принципиально новых моделей, особенно если они не соответствовали специализации предприятия.
Конструкторы Тульского машиностроительного завода осознавали сложность перехода от производства мотороллеров к автомобильной технике, в частности, к фургону. Создание опытного образца – это одно, а организация серийного выпуска – совсем другое дело, поскольку автомобиль требовал множества согласований, испытаний и существенной модернизации производственных мощностей, что сопряжено с огромными финансовыми затратами, строительством новых цехов и приобретением оборудования.
В связи с этим ТГК-250 Чиж в официальных документах был оформлен не как лёгкий коммерческий фургон, а как грузовая мотоколяска. Это обусловило его скромные размеры и небольшую ширину задней колеи, составляющую всего 400 мм.
Уникальный образец демонстрировал интересные технические находки. Несмотря на общую длину в 3,2 метра, полезный объем кузова составлял 2,7 м3. Особенно впечатляла грузоподъемность транспортного средства. Вооружившись двигателем объемом всего 250 см3, «Чиж» мог перевозить до 500 кг груза. Этот показатель сопоставим с характеристиками ИЖ-2715, однако последний представляет собой полноценный автомобиль, отличающийся значительно большим расходом топлива.
Особенности модели
Стремясь соответствовать габаритам мотоколяски, инженерам Тульского машиностроительного завода пришлось прибегать к максимальному облегчению конструкции прототипа. Использование кузова из листовой стали для ТГК-250 «Чиж» было нецелесообразным – это привело бы к классификации техники как автомобиля. В результате был принят выбор в пользу фургона, изготовленного из стеклопластика, представлявшего собой передовую технологию на тот момент.
В конечном итоге масса мотоколяски в снаряженном состоянии составила всего 412 кг. Таким образом, можно утверждать, что это и был настоящий «Муравей», поскольку «Чиж» обладал большей грузоподъемностью, чем собственный вес. Кроме того, кузов из стеклопластика не подвержен коррозии и при отсутствии дорожно-транспортных происшествий мог сохранять свою функциональность на протяжении десятилетий.
Прототип оснащен одноместной кабиной, а двигатель расположен справа. Для оптимизации разработки силовой установки было решено использовать мотороллерный мотор нового поколения, который уже был испытан на опытном образце «Дельфин».
Одноцилиндровый двухтактный двигатель обладает рабочим объёмом в 247 кубических сантиметров и развивает мощность 18 лошадиных сил. Производитель заявляет максимальную скорость в 65 километров в час. Указанный расход топлива составляет 6 литров на каждые 100 километров пути, что представляется значительным показателем для двигателя такого скромного объема, однако следует учитывать его двухтактную конструкцию.
Особенностью данной техники является передний привод с цепной передачей. Фургон оснащен реечным рулевым механизмом и подвеской типа МакФерсон. Задние колеса были смещены на расстояние 400 миллиметров. В сочетании с современной системой управления, это обеспечивало мотоколяске «Чиж» высокую маневренность даже в условиях ограниченного пространства.
Боковые двери фургона выполнены в виде раздвижных панелей, что позволяло осуществлять погрузо-разгрузочные работы непосредственно у входа в предполагаемую столовую. По результатам расчетов, мотоколяска ТГК-250 «Чиж» могла быть относительно недорогой при условии организации серийного производства и благодаря своей универсальности.
Почему от проекта отказались?
Заводские испытания успешно завершились для компактного фургона. Его характеристики освещались в авторитетных технических изданиях Советского Союза. Однако, более строгие проверки выявили ряд недоработок, что указывало на преждевременность действий конструкторов. В частности, недостаточная ширина задней колеи делала технику неустойчивой и подверженной опрокидыванию. При маневрировании на скорости, превышающей 40 км/ч, фургон «Чиж» эпизодически терял устойчивость и заваливался на бок.
Инженеры оперативно предложили решение проблемы – расширение колеи. Но это бы автоматически исключило проект из категории мотоколясок, что потребовало бы проведения совершенно иных испытаний, установки нового четырехцилиндрового двигателя, усиления жесткости кузова и рамы…
Однако, производство стеклопластикового фургона в больших объемах никто не планировал. Изготовление вручную оказалось слишком трудоемким и затратным процессом, а советская промышленность не располагала достаточными ресурсами для обеспечения необходимого количества стеклоткани и смол.
Таким образом, ТГК-250 Чиж так и остался на стадии прототипа, не перейдя к фазе опытной модели. Это могло бы стать достойной заменой мотороллерам, таким как «Муравей», особенно востребованной среди частных лиц. Однако в начале 1970-х годов идея о кооперативном предпринимательстве еще не рассматривалась. Ведение бизнеса для граждан Советского Союза было запрещено. И какой смысл тогда был в приобретении развозного коммерческого фургона, да еще и предназначенного для сельской местности? К тому же ему критически не хватало проходимости.
Аналогичные модели появились на западе лишь спустя несколько десятилетий. К этому времени Тульский машиностроительный завод уже прекратил выпуск мотороллеров, включая грузовые. ТГК-250 Чиж до настоящего времени не сохранился…
Справка
Фургон Данная конструкция представляет собой тип закрытого автомобильного кузова, разработанный для транспортировки грузов, при этом иногда допускается перевозка пассажиров.
Ранее наш портал рассказывал о Жигулях с третьей осью.В качестве основы для создания этой модификации был использован стандартный ВАЗ-2103.