6000 километров на Škoda Karoq: причины ожидания и оценка вложений

За три года после презентации на мировой арене я смог взять Шкоду Карок в руки для полной оценки. Стоит ли было так долго терпеть?

По итогам полутора месяцев каждодневного и внимательного пользования могу утверждать: покупка оправдала себя. За рулем данного автомобиля у меня постоянно возникала мысль о том, что в «Кароке» присутствует практически всё необходимое мне. Для достижения полного счастья не хватало лишь полного привода.

В нашей стране к кроссоверам с «недоприводом» относятся с недоверием. Конечно, для таких требовательных есть версия 4х4. Её мне не предоставили из-за желания поехать в отпуск в августе, а полноприводные модификации привезли только к середине октября. Предупреждаю: это — не последнее испытание «Карока». Я обязательно ещё раз попробую себя в роли владельца этого автомобиля на месяц-другой. Поскольку автомобиль устраивает по всем параметрам — он мне действительно понравился.

Поступочно шел к этому испытанию. Два года назад в Финляндии, на снежном треке возле Рованиеми, испытывал электронику совсем свежего тогда для россиян «Карока», отрабатывая вождение по льду. В прошлом сентябре, до всех известных событий, договорился с французским пресс-офисом Skoda о тесте самой навороченной версии Karoq — Sportline 4×4 с 190-сильным 2-литровым TSi и 8-ступенчатой DSG. Красный цвет, салон из алькантары, полный пакет опций со стеклянной крышей и шикарные 19-дюймовые диски. Тогда резюмировал материал так: ждать не зря, но поскорей бы уже.

Тестовый Karoq российской сборки оказался несколько скромнее: мотор на 150 сил, традиционная приборная панель, маленький экран мультимедии. Но алькантара осталась. Светодиодные фары? Вот они. Да, это всё опции. Много фирменных «фишек» из серии Simply Clever тоже присутствует: мусорный отсек в кармане двери, плечики для пиджака на водительском кресле, удобный фиксатор планшета на пассажирском, сеточки-крючочки в багажнике… Кому это может не понравиться? Вот и я о том же: хитрые чехи знают, как нас задобрить. И, сами того не подозревая, «добили» меня цветом, выдав зеленый кроссовер. Явно что-то обо мне знают…

Тем, кто ждал полноприводных машин, приходится принимать решение: на переднеприводные версии ставят гидромеханический 8-ступенчатый автомат, а для 4×4 предусмотрен «мокрый» 6-скоростной преселектив DSG. Будут ли утверждать, что DSG ненадежен и не любит пробки… Да, у первых версий DSG были проблемы, но современные агрегаты давно уже работают с хорошим запасом прочности. Поэтому выбор 8-ступенчатого автомата для некоторых модификаций — лишь дань «Шкоды» консерваторам.

За шесть недель, пока Karoq возил меня, жену и тещу по центральным и южным краям России, я не обращал внимания на работу восьмиступенчатого автомата. Он практически идеален: нет задержек, под педалью всегда есть запас тяги даже на загруженной машине, обгоны на трассе даются легко. Эксперименты с октановым числом горючего почти не меняли картину: от сто-процентного бензина звук мотора отличался — появились визгливые мотоциклетные нотки, но прибавки в тяге я не заметил. На девяностопятипроцентном мотор работал мягче и тише, то есть смысла переплачивать нет. Двадцать пятьдесять Нм хватает во всех режимах, но при скользкой дороге любая перегрузка тягой приводит к пробуксовке. В спортивном режиме — даже при переключении со второй на третью передачу. Да, полный привод был бы здесь приятнее…

Управляемость Karoq настолько хороша, что трудно её описать словами: машина проходит повороты точно по траектории, а руль даёт чёткое ощущение угла поворота колёс. И это при том, что машина прекрасно справляется с неровностями и изолирует пассажиров от их влияния.

При описании салона мы столкнулись с трудностями. Коллеги подтвердят: писать о салонах автомобилей концерна VW, в том числе «Шкоды», сложно из-за высокого уровня эргономики и качества отделки. Karoq в этом плане — типичный представитель. В нем нет серьезных недостатков! Все собрано качественно, выглядит строго и солидно, явно дороже своей реальной стоимости, пользоваться всем удобным хозяйством приятно. Возможно, поначалу блок с подстаканниками показался мал, однако две термокружки встали как влитые. В мелкое круглое углубление отлично вписался нагревательный девайс, без которого я не выхожу из дома. К мелкому дисплею в центре «торпедо» придраться сложно: отклики на нажатия молниеносные, экран яркий и контрастный. Акустика играет бодро, бас и объем присутствуют.

Объем багажника равен 500 литрам, что подтверждается практикой. Полная экипировка для отдыхающих, три запасные подушки, два одеяла и переноска для кота поместились под шторку с оставшимся свободным местом. 1,4-литровый мотор обеспечивал адекватную динамику даже при такой нагрузке. Расход топлива на трассе (при скорости 100–130 км/ч) составил около 6 литров на 100 километров. В городе расход больше, но все же обоснованный — 8,1 литра на 100 километров.

Помните анекдот про войну, где в лесу то немцы атаковали, то партизаны рвались в бой, а потом пришел лесник и всех разогнал? Не удивлюсь, если Karoq станет на нашем рынке кроссоверов таким лесником: на месте «корейцев» я бы как минимум насторожился. Внимание, спойлер! На момент сдачи этого номера журнала в печать я уже месяц как катаюсь на прямом конкуренте Karoq из КНР. «Корейцам» пора паниковать…

Чехи создали практически идеальный кроссовер: удобный, быстрый, экономичный и оправдывающий свою стоимость. Несмотря на то, что Karoq с автоматической трансмиссией хорош, полный привод желателен даже летом, чтобы не буксовать при старте в дождливую погоду.