410 км/ч под зонтиком и без дождя

410 км/ч под зонтиком и без дождя

Скорость в 200 км/ч при уклоне 33,7 градуса вместе с Пьер-Анри Рафанелем, официальным тест-пилотом компании Bugatti Automobiles S.A.S. Рафанель – обладатель мирового рекорда скорости для пассажирских автомобилей, 431,072 км/ч.

«А вы знаете, сколько владельцев Bugatti Veyron преодолели скоростной рубеж в 400 километров в час?» — спрашиваю я у Пьера-Анри Рафанеля, официального тест-пилота марки. Мы только что поменялись местами за рулем самого мощного и скоростного Bugatti, называемого Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. Его максимальная скорость – 410 километров в час. Теперь мой черед управлять этим автомобилем, и я скрываю волнение под видом светской болтовни.

Знаю, девятнадцать человек, — неожиданно без запинки выкладывает мосье Рафанель. — Все прошли предварительную тренировку со мной на фольксвагеновском полигоне Эра-Лессиен. И когда я убеждался, что люди готовы, то поворачивал секретный ключ.

Улыбнувшись, я отметил: второй раз управляю «Вейроном» с Пьер-Анри, а до сих пор не видел того секретного ключа, который переводит настройки шасси и управление двигателем в режим «375 км/ч и выше».

«Какой ключ?» — подшутил, как и прежде, мой компаньон.

Хорошо, что я недоволен. Управляю автомобилем, стоимостью два миллиона евро (1,91 млн., если быть точным), с 1200 лошадиными силами и полторы тысячи Ньютон-метров крутящего момента.

Двигатель получил более мощные турбонагнетатели и интеркулеры большей ёмкости. Внешние характеристики скорости заслуживают внимания.

Aston Martin — это автомобиль, который обрушивается на тебя лавиной… даже непонятно чего.
В Ferrari, Lamborghini, Porsche всё проще. Здесь же понимаешь, что создатели стремились к идеалу, филигранно отшлифовывали каждый параметр, и вот теперь этот почти идеал в твоих руках, и нужно как-то соответствовать.

Самый комфортабельный среди суперкаров. Однако монитор навигационной системы встроен в зеркало заднего вида и потому мал. Аудиосистема дребезжит: компания перешла от Burmester к более скромной датской Dynaudio Puccini – так как берлинский производитель hi-end-аппаратуры не был готов адаптировать ее для подключения i-Pod. Теперь здесь два средне- и низкочастотных динамика с диффузорами диаметром 170 мм, изготовленные из материала MSP (магниево-силикатный полимер) и два твиттера диаметром 20 мм.

Veyron Vitesse столь же мягко управляется в городе, как и Volkswagen Golf R. Двигатель проявляет мощный потенциал лишь цветом голоса, без стремления повысить громкость, игры или истерики. Тем не менее, по сравнению с купе Veyron 16.4, ход машины стал жестче. Или это мое впечатление?

По дорогам общего пользования передвигался на сине-голубом Vitesse. «Юбка» автомобиля окрашена устойчивым к абразивному воздействию пыли цветом. «Зеленые» оцепенели: производитель заявляет, что в городе автомобиль выбрасывает 867 грамм углекислого газа на километр пробега. За городом этот показатель составляет 348 г/км, а по смешанному циклу – 539 г/км.

«Всё верно, — соглашается Пьер-Анри Рафанель. — Машина потеряла крышу, поэтому для восстановления управляемости пришлось изменять настройки подвески ».

Может ли потерю крыши столь сильно повлиять на углублённую жёсткость автомобиля, у которого кузов из композитных материалов и алюминия?

«Потери примерно вполовину от заданного – улыбается Пьер-Анри. Но теперь здесь установлены стабилизаторы увеличенного сечения, более производительные амортизаторы Ohlins, даже кинематика подправлена. Не стало крыши, сразу возникли и другие проблемы. Владельцы Grand Sport жаловались на вибрацию, передающуюся на рулевое колесо. В Vitesse мы присоединяем модуль подушки безопасности к ступице руля через резиновые демпферы для снижения вибрации».

Руль действительно дрожит при преодолении препятствий, подобно автомобилям Ferrari, Lamborghini, Porsche. И даже сильнее. При этом, если уделять внимание ширине (Veyron занимает два метра) , кажется, что это совсем не суперкар.

Vitesse представляет собой комбинацию характеристик Grand Sport и Super Sport. В её конструкции, подобно Super Sport, предусмотрены дополнительные воздуховоды между фарами и бампером.

Панель приборов – эталон ясности. Регулировка рулевой колонки по углам наклона возможна.

Vitesse с такой силой, как горная лавина, стремится вперед, всесокрушающе и беспощадно в своем безудержном могуществе. Пьер-Анри обгонял на кратчайших отрезках, я – на чуть более протяженных. Понимание невероятного запаса мощности пришло к голове и конечностям, после чего окошки для обгона стали оскорбительно малыми для остальных участников движения. Если рычаг преселективной 7-ступенчатой DSG качнуть вправо второй раз, включится не «драйв», а «спорт», и тогда машина с седьмой скакнет на пятую, с пятой – на третью. Каждое переключение, и вверх, и вниз, будет происходить удивительно плавно (с едва уловимыми толчками при переходе на низшие ступени). Borg Warner – основной поставщик трансмиссий с двойным сцеплением для группы Volkswagen – так и не смог соответствовать высоким запросам Фердинанда Пьеха к Bugatti Veyron, поэтому здесь стоит коробка Ricardo. Можно перейти на ручное переключение – довольно небольшими и совсем не мешающимися под пальцами подрулевыми лепестками. Но тогда нужно не забывать вовремя подтыкать передачу – несмотря на исключительную эластичность, глазом не успеваешь моргнуть, уже граница диапазона.

Давление на педаль тормоза сначала кажется неестественным. — Говорю я Пьеру-Анри. — Это называется «целовать тормоза» — насмешливо замечает мой наставник. — Выбери свободное пространство и попробуй, как надо.

Бугатти преследовала совершенство в мире суперкаров. Цель может быть и недостижимой, но всё же компания приблизилась к нему как никогда ранее.

Автоматизация заднего антикрыла и спойлера напоминает авиационное устройство. Крыло действует как аэродинамический тормоз, повышая коэффициент аэродинамического сопротивления за 0,4 секунды с 0,39 до 0,69.

Нажатием этой кнопки можно попижонить и вручную выдвинуть крыло, даже если остановился. Автоматическое его поднятие срабатывает при скорости 220 км/ч. Однако невозможно заблокировать автоматическое выдвижение крыла на такой скорости.

Двойным движением селектора вправо активируется спортивный режим, при котором автомобиль начинает быстро переключать передачи. Управление возможно и в ручном режиме с помощью подрулевых «лепестков». Для возвращения к автоматическому режиму необходимо снова качнуть селектор вправо.

Вплотную прижался колесами к разметке. Нажал на газ до упора. Кратко посмотрел на Пьера-Анри: «Торможу!» … и ничего не происходит. Я ждал натяжения ремней безопасности, кивки, готовясь поправить рулем смещение с траектории. Vitesse замер стремительно и величественно, как «аэробус» Lufthansa в аэропорту Франкфурта. Пьер-Анри, похоже, доволен произведенным эффектом. Кивнул назад – ещё за секунду до этого всю ширину зеркала заднего вида занимала могучая лопата антикрыла. При резком замедлении она выполняет роль воздушного тормоза – и впрямь, как в самолетах!

Колесные тормоза углеродно-керамические, как у Bentley? Точно такие же? Даже поставщик такой же? Но почему у Bentley Continental GT скрипят, будто грубые колодки к «Жигулям», а здесь с любой скорости схватывают мягко и эффективно? По выражению лица Пьера-Анри Рафанеля я понял, что это неожиданность только для меня.

Жесткость кузова купе Veyron равна 50 000 Нм/градус. У автомобиля с открытым верхом она существенно меньше. Для сохранения прежнего отклика руля установили более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости, а в амортизаторах применили клапаны с большей скоростью срабатывания.

Bugatti Veyron – полноприводный суперкар с распределением тяги между осями в пропорции 45% на 55%. «Халдекс»? «Халдекс»! И потому, если войдёшь в поворот быстрее необходимого, передние колеса выведут карбоновое великолепие автомобиля из не слишком дружелюбных объятий ретардера. Автомобилем проще всего управлять в полноприводном стиле, удерживая в повороте ровный газ. Впрочем, вы эти шины видели? Широченные катки, как на ле-мановских прототипах времен Маккуина. Автомобиль стоит на траектории даже при поперечном ускорении 1,4 g. Не на всяких американских горках такое.

В корме Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse установлен аэродинамический диффузор.

Почувствовав себя увереннее, еду по испанским горным дорогам исключительно «газом», под одобрительные жесты Пьера-Анри. Когда темп снижается, автомобиль будто переводит дух – из-за спины из двух пароходных воздухозаборников раздаётся вздох: декомпрессионные клапаны стравливают давление в четырех турбонагнетателях. Так, «вздыхая» наддувом, можно ехать в диапазоне 2 – 3 тыс. оборотов в минуту. Выше, когда обороты выбираются на полку крутящего момента, в звучании мотора поселяются бескомпромиссные металлические нотки.

Главное преимущество Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse — это отсутствие крыши. При ее снятии в гнезда на рамке лобового стекла устанавливается спойлер. Спойлер с характерной «переносицей» ставит набегающий поток вертикально и рассекает его надвое. Кроме того, сетчатый экран за сиденьями и боковые стекла, которые поднимаются автоматически при достижении 140 км/ч. Внутри можно спокойно разговаривать на скорости до 200 км/ч — проверено!

Считаю, что крыша – самое слабое место автомобиля. Облегчить ее в одиночку, равно как и установить тканевый верх без помощи, невозможно. Возможно, это всё-таки возможно – не случайно на месте крепления крыши тестового автомобиля столько царапин.

Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse комплектуется необычным элементом – складной крышей, напоминающей четырёхугольный «шатёр».
© Фото: Денис Орлов

…ручка которой размещается в специальном креплении под клавишей отключения системы стабилизации.
© Фото: Денис Орлов

А привинчивается она к «зонту» вот так:
© Фото: Денис Орлов

В дальнейшем всё равно понадобится помощь другого человека для снятия «зонта».
© Фото: Денис Орлов

Этот зонт очень массивный, применение за пределами машины проблематично.
© Фото: Денис Орлов

Если «зонт» установлен в автомобиле, максимальная разрешенная скорость — 160 км/ч.
© Фото: Денис Орлов

Везёт постоянно с подругой (или с Пьер-Анри Рафанелем в крайнем случае) или приготовься промочить, поджариться, пропитаться навозом из полей и обсыпаться пылью от колес строительных самосвалов.

В этих местах проезжают только местные. В испытаниях наступает самый захватывающий момент. Мы подъехали к воротам секретного автополигона – не зря Пьер-Анри всю дорогу расспрашивал, имею ли я опыт езды по скоростным овалам…

Охрана, с ковбойским «кольтом» на бедрах и ремнем, усыпанным латунными цилиндриками патронов, забрал фотоаппарат и мобильник. Проверьте содержимое карманов на металлодетекторе и выдали бумагу для подписи, где значилось, что о пребывании в этом месте нужно забыть сразу же после ухода.

С сопровождением машины охраны, эвакуатора, «скорой помощи» и скоростного пожарного автомобиля мы направились на участок полигона, где должна была состояться кульминация теста – езда на максимально допустимой для данного полигона скорости. Нет-нет, это не 410 км/ч, которые Vitesse способен развить с установленной жесткой крышей-таргой. И даже не 375 км/ч, которые он развивает без верха. Это всего лишь триста с небольшим, причем с небольшим, так и оставшимся для меня неизвестным, поскольку, когда несешься с такой дурью, глядишь не на приборы, а в стремительно нарастающую перед тобой стену «бэнкинга», виража трассы. 2,6 с – до 100 км/ч, 7,1 с – до 200 км/ч, 16,0 с – до 300 км/ч. И выполнять все операции предписано, как определил инструктор: к виражу успеть отормозиться до 200 км/ч, и не шустрить рулем, даже если под колеса выскочит представитель кроличьего населения, облюбовавшего полигон. Система стабилизации выключена, и неосторожный кивок рулем на таком ходу чреват… сами понимаете чем.

Выпуск Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport, включая модификацию Vitesse, будет ограничен 150 экземплярами.

В качестве тестового автомобиля получила… демонстрационный экземпляр с Женевского автосалона.

Этот автомобиль Bugatti Veyron удивительный. Чем быстрее движение, тем крепче он цепляется за дорогу шинами, размер которых обозначен не дюймами, а в системе СИ: спереди 265-680 ZR500A, сзади 365-710 ZR540А. Так и должен вести себя первоклассный автомобиль – отточено выполнять поручения хозяина. Вспомнился разговор с представителем компании, отвечающим за продажи в Центральной и Восточной Европе. Его спросили, окупился ли проект Bugatti? И да, и нет – прозвучал ответ. Продав 300 «вейронов» и намереваясь продать 150 Grand Sport (в их число войдут и версии Vitesse), вряд ли можно отбить колоссальные затраты на проект. Но группа Volkswagen не участвует в Формуле 1, а бюджеты других команд «королевы автоспорта» соизмеримы с понесенными Bugatti издержками. Плюс то, что американцы называют goodwill, репутационный ресурс, который группа приобрела с успехом проекта Bugatti. Так что все еще только начинается, судя по тому, что в команде тест-пилотов появился Энди Уоллес, в далеком 1988-м несшийся на Jaguar XJR-9 со скоростью 386 км/ч по прямой Мюльзанн к победе «Ле-Ману».

Сегодня Bugatti стала более открытой, больше склоняется к диалогу. Несмотря на то, что эти машины исключительно элитны: в Россию завезено всего пять экземпляров, хотя возможно, покупатели, желавшие остаться неизвестными, хранят свои сокровища в гаражах Европы. Инженер Йенс Шуленбург шутит: «Вообще-то мне запрещено общаться с прессой!». Но в перерывах между заездами на трассе журналисты беседовали именно с ним: о кованых алюминиевых колесах BBS, о заднем антикрыле, разработанном германской сверхсекретной фирмой Heggemann Aerospace, и о тормозных суппортах AP Racing.

Инженер Йенс Шуленбург трудится в Bugatti Automobiles S.A.S. более десяти лет. «В сущности, все мы сотрудники Volkswagen. У нас договор с Volkswagen».
© Фото: Денис Орлов

— Слышали, — проворно подмигнул инженер, — какая мощность у наших тормозов? Четыре тысячи лошадиных сил! Всегда так: тормоза мощнее мотора. Вот и дурни те бедолаги, что в Америке на Тойоте разбились из-за заклинившей педали газа.

Затем отправились пересчитывать радиаторы. Точнее, теплообменники. Я предложил это, что поставило в тупик даже герра Шуленбурга, работающего на Bugatti, наверное, с самого начала. Три у двигателя, три – интеркулеры, масляный радиатор двигателя, масляный радиатор коробки передач, затем охладитель масла дифференциала и так далее. Пару раз нас отвлекали, пока не остановились на четырнадцати.

В честь кого назван современный Bugatti? Пилот Пьер Вейрон выиграл «24 часа Ле Мана» на Bugatti в 1939 году (сидит в машине без подшлемника). Этот пилот менее известен, чем Ахилл Варци, Луи Широн или Робер Бенуа. Тем не менее, компания Bugatti Automobiles S.A.S. выбрала именно его.

ФОТОГРАФИИ BUGATTI И ДЕНИСА ОРЛОВА