ЗИЛ-130: уважение и любовь советских водителей

Грузовик помнят с теплом и по сей день. Это не только ностальгия, связанная с возрастом. У 130-го было и немало объективных преимуществ.

СМЕНА ПОКОЛЕНИЙ

ЗИЛ-130 по сравнению с предшественником ЗИЛ-164 стал настоящей революцией. 164‑й вел родословную от ЗИС-150 1947 года, который в свою очередь многое унаследовал от американского International KR11 1940 года. Некоторые агрегаты и узлы, предназначенные для ЗИЛ-130 — новое сцепление, коробка передач, телескопические амортизаторы, тормозная система с компрессором повышенной производительности и двумя ресиверами, внедрили уже на ЗИЛ-164А 1961 года. Вне зависимости от этого, ЗИЛ-130 был автомобилем принципиально нового поколения.

Машине поставили абсолютно новый двигатель. Шестицилиндровый рядный нижнеклапанный мотор рабочим объемом 5,56 л и мощностью 100 л. с., устанавливавшийся на ЗИЛ-164А, явно не подходил новому автомобилю, грузоподъемность которого увеличилась с 4000 до 5000 кг по сравнению с предшественником. Вначале все же рассматривали идею установки форсированного шестицилиндрового мотора на новый грузовик. Этот агрегат, в основе которого лежал двигатель американского грузовика Autocar конца 1920-х годов, выпускали в Союзе еще много лет. Например, ставили его и на часть самосвалов на базе ЗИЛ-130. Но потенциал модернизации «шестерки» был исчерпан.

На ЗИЛ-130 тестировали новый мотор V6 мощностью 120 лошадиных сил. Его признали неудачным. Существовала и идея установки на московский грузовик заволжского двигателя V8 рабочим объемом 4,25 литра, который устанавливали на… ГАЗ-53 и ГАЗ-66Но московскому грузовику предлагали двигатель мощностью 138 л. с., разрабатывавшийся для бронетранспортеров. Однако завод имени Лихачева уже обладал достаточно современным мотором для . лимузина ЗИЛ-111С этим мотором унифицировали двигатель для нового грузовика. Двигатель V8 рабочим объемом 6 л на грузовике развивал 150 л. с. при 3200 об/мин. Поначалу такую мощность некоторые специалисты даже считали избыточной. Но ведь и грузоподъемность заметно выросла. С 1977 года официально указывали даже 6000 кг. А те, кто делал автомобиль, прекрасно понимали: в СССР грузовики часто грузят по принципу «сколько влезет». Так что выражаясь современным языком, ЗИЛ-130 был куда эффективнее предшественника. Но конечно, шоферы ценили автомобиль далеко не только за это.

ДУЭЛЬ ЗИЛ-ГАЗ

В 1963 году выпустили первые 700 серийных ЗИЛ-130, массовое производство началось в 1964 году. Водители сразу оценили новую кабину, созданную в стиле американских моделей второй половины 1950-х годов. В частности, конструкцию панорамного ветрового стекла заимствовали от Dodge. Но целиком не копировали ни один заокеанский автомобиль. Кабина ЗИЛ-130 была просторной, действительно трехместной, с хорошим отоплением, вентиляцией и обзорностью.

Водители ценили этот грузовик за отличную динамику по тем временам. Максимальная скорость — 85 км/ч — всего на 5 км/ч превосходила скорость ГАЗ-53. В разгоне московский грузовик был заметно быстрее горьковского. Кроме того, коробка передач на автомобиле 130‑м имела синхронизаторы на 2–5 скоростях. Коробка ГАЗ-53 также имела синхронизаторы на двух высших — 3-й и 4-й передачи, но в инструкции рекомендовали переключать скорости с двойным отжимом сцепления. Коробка 130‑го, очевидно, была совершенней и удобней в эксплуатации.

ЗИЛ-130 получил гидроусилитель руля – роскошь, недоступная советским водителям ранее. Тем, кто привык к грузовикам с гидротормозами, нужно было адаптироваться к пневматическим тормозам московского автомобиля. Но эффективность пневматики была такой же высокой. К тому же воздушная система не подтекала и не требовала доливки жидкости в отличие от гидравлики.

В конце концов, водители считали ЗИЛ-130 более надёжным. ГАЗ-53Действительно, так было. Новому советскому автомобилю любой модели после получения на автобазе обязательно требовалось «протянуть» все соединение — подтянуть болты, гайки и винты, крепящие самые важные детали и узлы. Идеально — вообще все соединения.

НА ВСЕХ СТИХИЯХ

ЗИЛ-130 выпускался более чем в семидесяти модификациях. Производились не только бортовые грузовики, но и шасси с различными базами: для самосвалов, выпускаемых Мытищинским машиностроительным заводом, а также для разнообразных спецмашин, например, фургонов для пожарных автомобилей.

Московские грузовики производились массово и использовались по всей стране — в городах и селах, во всех климатических зонах.

Реконструкция 130-й модели осуществлялась постепенно, без спешки. Машины с модернизированными кабинками так и не перешли в серийное производство. То же самое касается автомобилей с каркасом из пластмассы, передняя часть которого откидывалась. С такой конструкцией экспериментировали в НАМИ.

С течением времени грузовик, начавший свою историю успешно в начале 1960-х годов, вошел в категорию машин, о которых водитель мог сказать: «На таком работал еще отец». Может быть, даже дедушка. Впрочем, этот 130-й в этом плане не был в Союзе большим исключением.

ЧЕРЕЗ ПОКОЛЕНИЯ

Жизнь шло вперед, а ЗИЛ-130 практически не изменялся. Неизысканные советские водители и в начале 1980-х все еще любили и уважали грузовик. Ещё известные достоинства машины никуда не исчезли, сравнивали её чаще всего с «газонами», которые тоже почти не модернизировались десятилетиями.

К достоинствам ЗИЛ-130 относилось и… бензиновый двигатель с большим потреблением топлива. Дизельный вариант так и не был реализован. Небольшое количество автомобилей комплектовалось импортными дизелями только для экспорта, а в Финляндии на советские грузовики самостоятельно устанавливали дизели Perkins и Valmet.

Согласно паспортным данным, при скорости 60 км/ч ЗИЛ-130 расходовал 29 литров бензина на каждые 100 километров. В действительности расход был примерно в полтора раза больше. В рамках советской экономики государственные автохозяйства и водители это практически не беспокоило.

А когда в 1976‑м и в 1981‑м бензин в СССР Цена на топливо последовательно удваивалась, а бензиновые грузовики подкармливали многих ловких водителей. В начале 1980-х года топливо марки А-76 для частных лиц стоило 30 копеек за литр, а водители грузовиков, нехитрым способом увеличивая пробег на одометрах и в путевых листах, продавали «излишки» такого бензина по 15 копеек за литр. Такие рыночные отношения с привкусом соцреализма стали в те годы массовым явлением.

Лишь в конце 1980-х годов, научившись с трудом сопоставлять расходы и доходы, прожорливые бензиновые грузовики перестали устраивать предприятия, которые уже привыкали к новым экономическим реалиям.

Потомков ЗИЛ-130 — грузовики семейства ЗИЛ-431410 — производили в Москве до 1995 года. Свыше трёх миллионов триста восьмидесяти тысяч машин и шасси выпустили за это время. На Уральском Автомоторном заводе последние грузовики собрали уже в 2010 году.

Многие грузовики 1970-х годов до сих пор эксплуатируются. Чаще всего их теперь воспринимают не как рабочих машины, а как заслуженные артефакты истории. ЗИЛ-130 в этом отношении однозначно заслуживает похвалы.

Что еще почитать:

Легенда о ЗИЛе и неудавшемся «тридцать первом».