Журнал За рулем рассказал историю самого необычного автомобиля 20 века – ЛуАЗа

ЛуАЗ-969А изначально разрабатывался как автомобиль с переднеприводной версией, однако в последствии вышел на серийное производство с полным приводом в 1975 году после десятилетних разработок НАМИ (Научного автомобильного института) и ЗАЗа (Запорожского автомобильного завода). 

Разработка ЛуАЗа началась в середине 1950-х годов, когда НАМИ инициировал проект по созданию компактного внедорожника. Позже к этой работе присоединился ЗАЗ, сосредоточившись на создании фронтового военного транспортера (ТПК). В итоге, кульминацией этого сотрудничества стал ЛуАЗ-967. Серийное производство гражданского варианта, ЛуАЗ-969, началось в 1966 году.

Изначально Луцкий машиностроительный завод, что традиционно производил холодильные установки, не имел возможности выпускать полноприводные автомашины. В результате первые модели ЛуАЗа, получившие обозначение 969В, выпускались с переднеприводной системой, что стало первым серийным переднеприводным автомобилем в СССР. Это временное решение позволило выпустить более семи тысяч автомобилей до появления полноприводных моделей в 1971 году.

ЛуАЗ-969А оснащался 1,2-литровым силовым агрегатом, первоначально разработанным для заднемоторного «Запорожца», но перенесенным на переднюю часть и повернутым на 180 градусов. Такая перекомпоновка потребовала корректировок и в коробке переключения передач. Ранние модели 969 оснащались 0,9-литровым агрегатом, который производил мощность на отметке в 30 л.с., а вариант 969А к концу производства получил 1,2-литровый агрегат с отдачей до 42 л.с.

ЛуАЗ-969А оснащался двухконтурной тормозной системой, которая характеризовалась наличием трех одинаковых бачков под капотом: два для тормозов и один для гидромуфты. В моторном отсеке также располагался автономный бензиновый отопитель «Запорожца». Этот отопитель был крайне необходим, учитывая тентовое покрытие автомобиля и отсутствие герметичности.

Дизайн интерьера ЛуАЗа был минималистичным: прочные стальные вентиляционные отверстия, примитивная ручка из натуральных материалов и открытый бардачок. Несмотря на спартанский интерьер, сиденья отличались удивительным уровнем комфорта, сравнимым с таковым в «Запорожце».

В трансмиссии использовались три рычага: один для четырехступенчатой коробки передач, один для включения заднего привода и один для блокировки заднего дифференциала. Грузовой отсек автомобиля включал два откидных сиденья и заднюю дверь.

Улучшение характеристик было достигнуто за счет перехода с 0,9-литрового на 1,2-литровый двигатель, что позволило увеличить максимальную скорость с 75 до 85 км/ч. Хотя ЛуАЗ не был предназначен для скоростных поездок, он отлично справлялся с бездорожьем. Благодаря дорожному просвету в 284 мм и низкому передаточному числу первой передачи 7,2 он хорошо подходил для пересеченной местности. Несмотря на скромные 40 лошадиных сил, легкая конструкция автомобиля весом 940 кг обеспечивала достаточную мощность для большинства внедорожных задач. Данный автомобиль и сейчас нередко можно встретить на сходках любителей бездорожья.

Комфорт не был главным приоритетом для ЛуАЗа, который отличался шумной работой и частыми механическими проблемами, особенно с трансмиссией и колесными редукторами. Эти проблемы с надежностью заставили некоторых владельцев отказаться от автомобиля, в то время как другие оценили его доступность и отличные внедорожные способности, особенно до появления более дорогой Lada Niva.

Изначально ЛуАЗ продавался в основном в европейской части России, Беларуси, Украине и Молдове из-за нехватки запчастей, но он занял уникальную нишу как наиболее характерный и обсуждаемый автомобиль СССР, который ценился за свою прочную практичность и историческую значимость.

 К тому же, он имел уникальную, узнаваемую и крайне необычную внешность.

Стоит также подчеркнуть, несколько ранее мы делились информацией от экспертов о том, для чего на самом деле нужна «нейтралка» на автоматической коробке передач.