За кулисами фабрики Renault F1

Фабрика Renault F1. О Renault начистоту

Визит в штаб команды «Формулы-1» всегда манит. Входя на территорию, будто заглядываешь в таблицу тиража лотереи: может повезти, и узнаешь сенсационное. Но шанс на удачу, конечно же, ничтожен.

Чувство гордости за страну, представитель которой вошел в число пилотов «Формулы-1», возникло еще в лондонском аэропорту. Пограничник на паспортном контроле, узнав о моем визите в Соединенное Королевство и назначении – Энстоун, фабрика «Формулы-1», спросил, какая команда там базируется. Услышав слово Renault, оживился: «О, мистер Петров. Если его увидите, обязательно передайте пожелание удачи». Так вот о гордости я без всякого пафоса.

Размышления у парадного подъезда

Изображение: img.freepik.com

По правде говоря, увидеть на фабрике «Формулы-1» что-то необычное я не рассчитывал. Во всем, выходящем за рамки блеска журналов, королевские гонки являются весьма закрытым мероприятием. Прогрессивные конструкторские идеи тщательно охраняются, а применяемые материалы и технологические процессы принципиально не отличаются. Что касается Renault F1 Team, то меня заинтересовала команда в момент ее возрождения. Прошлый провал (восьмое место в чемпионате!), скандал, связанный с авариией Нельсона Пике в Сингапуре, смена руководства… Но сегодня, после семи гонок сезона-2010, команда занимает в таблице чемпионата пятое место и не собирается останавливаться на достигнутом.

Дорога из Лондона в Энстоун занимает полтора часа, но за окном автомобиля пейзажи меняются словно в калейдоскопе. С шоссе съезжаем на дорогу местного значения, которая превращается в узкую, разбитую дорожку, петляющую между живописными холмами. Небольшие домики, пасущиеся овцы и коровы… А вот внезапно тщательно подстриженные кусты сменяются въездом на территорию центра высоких технологий.

«Комната боевой славы» – первое место, куда направляют посетителей любой команды «Формулы-1». Это логично, потому что побывав только в производственных цехах, воздуха настоящей «Формулы-1» не вдохнёшь. Вот шасси RE30B с 1,5-литровым турбированным мотором Renault Gordini EF1 – на этих автомобилях Алан Прост и Рене Арну в 1981 и 1982 годах привели команду к третьему месту в Кубке конструкторов. Клепаный алюминиевый монокок, полное отсутствие зон, хоть сколько-то гарантирующих пилоту безопасность. За спиной двигатель мощностью 650 лошадиных сил и ручная коробка передач. Обратите внимание: французское шасси, французский мотор, французские шины (Michelin), пилоты – французы и даже спонсоры исключительно национальные! А вот шасси RE40, пришедшее в начале сезона 1983 года на смену RE30C и позволившее Алену Просту и американцу Эдди Чиверу принести французской команде второе место в Кубке конструкторов. Мощность мотора была доведена до 750 л.с., а скорость машины превышала 300 км/ч. Что касается оснащения приборной панели, то отвлекающие факторы здесь просто отсутствуют: есть лишь два прибора – тахометр и указатель давления наддува. Разумеется, в ряду легендарных машин Renault и R25 с 3-литровым 10-цилиндровым мотором, за рулем которого в 2005 году Фернандо Алонсо стал чемпионом мира, а команда победила в Кубке конструкторов. Этот успех был повторен и в сезоне 2006 года, когда технический регламент «Формулы-1» ограничил объем двигателей 2,4 литра – личный и командный титулы были завоеваны на шасси R26 с восьмицилиндровым V-образным мотором RS26.

Еще быстрее!

Изображение: img.freepik.com

Руководитель Renault F1 Team Эрик Булье определил график работ фабрики в Энстоуне. Впереди — работа как на перспективу, так и над текущими проектами. На чертежах мелькают грифы «спецификация 2011». В Формуле-1 аэродинамика играет ключевую роль, поэтому первым объектом демонстрации стала аэродинамическая труба. Ее задача — определить эффективность аэродинамических характеристик автомобиля. Для этого изготавливается точная модель в масштабе 1:50. В современном мире для такой работы не нужен большой штат макетчиков — 3D-принтер раскраивает тончайший полимер, и каждая деталь будущей модели состоит из 1000 слоев. Машина работает круглосуточно и производит не только элементы для модели, но и макеты деталей, например, коробок передач. На них инженеры уточнят особенности компоновки и оптимизируют движение гидравлической жидкости в КП.

Аэродинамическая труба была построена десять лет назад и долгое время работала круглосуточно. Сейчас, следуя тенденциям FIA к экономии бюджетов, время подобных испытаний ограничено. Российские журналисты сразу задали вопрос: как FIA может следить за графиком испытаний в Энстоуне? Гид пожал плечами и ответил: «У нас саморегуляция». Он также пожаловался на высокие счета за электричество — 250 000 фунтов стерлингов в год даже при использовании трубы на протяжении 40 часов в неделю. В связи с этим, в Энстоуне было принято решение инвестировать средства в «постройку» еще одной аэродинамической трубы — виртуальной. Ее работу моделирует американский суперкомпьютер «Мистраль» с программой вычислительной гидродинамики (CDF). Оборудование установлено в подземном бункере, где поддерживаются идеальные условия по температуре, влажности и давлению. «Мистраль» весит 10 тонн, его длина 52 метра, производительность — 38 триллионов операций в секунду, что заменяет 1000 персональных компьютеров. Можно ли испытания в аэродинамической трубе целиком заменить компьютерным симулированием? Нет, отвечают инженеры Renault. Компьютер выдает лишь расчетные параметры и моделирует протекание воздушных потоков. Но реальную картину, так же, как и выбор оптимальных аэродинамических элементов, можно произвести только в трубе.

Изображение: img.freepik.com

Автомобили «Формулы-1» на 80% состоят из углеволокна. Изначально это тонкий эластичный материал с направленной структурой волокон, но обработка придает ему удивительные прочностные характеристики. Карбон в пять раз легче стали и в два раза прочнее ее. Хранение углеволокна происходит при нулевой температуре, а после извлечения из холодильника сохраняет эластичность не более 24 часов. Материал накладывают слой за слоем на матрицу детали, затем заготовка помещается в вакуумный пакет и отправляется в автоклав для спекания под давлением и температурой 140-170 градусов. Процесс занимает четыре-пять часов. Производство монокока, где «начинкой» карбонового «сэндвича» является сотовая структура из алюминия, более сложное. Сам углепластик очень дорогой, поэтому рычаг подвески из карбона стоит порядка 5000 фунтов. Как и углепластиковые элементы, все механические детали производятся на фабрике. Основой механического цеха являются станки с ЧПУ, работающие в единой сети с отделом проектирования. Вместе с мерным гулом станков звучит стук молотков, а пара-тройка верстачков с тисками тоже присутствуют. Это необходимо для изготовления деталей, таких как выпускная система и радиаторы системы охлаждения, которые производятся вручную. Выхлопную трубу заменяют после каждой гонки, ее изготовление занимает два с половиной дня.

Экскурсия по фабрике завершается цехом окончательной сборки. Здесь разбирают автомобили, только что привезенные с Гран-при Турции, до монококов. Все детали проходят проверку, после чего начинается сборка. Рядом в полной боевой готовности резервный автомобиль и запасной монокок. Не хватает только двигателей, которые готовят во французском Вири Шатильон.

Между прошлым и будущим

Изображение: img.freepik.com

Последние секунды до старта! Зажигание включено, моторы взревели! Семь, шесть, пять секунд! Четыре секунды! Настало время хитрого использования сцепления. Отпускать педаль не слишком быстро, не слишком медленно, увеличить обороты, но ни в коем случае не допускать буксования колес.
Этот сюжет из книги Манфреда фон Браухича, где немецкий гонщик описывает старт Гран-при Монте-Карло 1937 года, вспомнил я в том же зале боевой славы Renault. В нынешнем болиде «Формулы-1» лишь две педали, а современные полуавоматические коробки передач подчиняются законам электроники и гидравлики. О старте современном рассказал наш человек в королевских гонках Виталий Петров: «Сцепление управляет нижний ряд лепестков с обратной стороны руля. Сам узел имеет с десяток регулировок, которые можно менять переключателем на руле, и когда я подъезжаю к месту на стартовой решетке, инженер по радио сообщает, какие настройки мне нужно использовать. В ожидании старта выжимаю первый лепесток сцепления, включаю первую передачу и наполовину выжимаю второй лепесток. Когда гаснут огни стартового светофора, бросаю первое сцепление и ровно через секунду отпускаю второе. В этот промежуток нога должна держать 75% газа. Если меньше — автомобиль заглохнет, больше — колеса пойдут в проворот. И только включив вторую передачу, можно полностью нажать педаль акселератора».«К примеру, есть многофункциональный переключатель «multimap»: его режим «1» используется при старте, режим «3» — при стандартной езде, режим «4» помогает мотору при переключении передач не блокировать колеса. Изменения параметров связаны или с тактикой, разработанной инженерами команды, или вносятся по показаниям телеметрии. Например, в условиях нынешнего технического регламента весьма актуальна экономия топлива», — продолжает ликбез Виталий.
В-общем, о технической революции, даже в условиях отдельно взятой команды, говорить можно много.

Несмотря на то что команда Renault F1 Team была не в лучшей форме при его назначении, Эрик Булье принял руководство с оптимизмом. Он отмечает, что команде нужны были новые пилоты с новыми мотивациями, и появление Виталия Петрова было идеальным шансом для команды. Булье считает, что причиной неудач команды в последние годы было не только управление технологиями, но и моральное состояние коллектива. Он уверен, что Renault F1 Team сможет вернуться к победам благодаря новому подходу и талантливым пилотам.

Хочу здесь остаться

Изображение: img.freepik.com

Виталий Петров приехал в Энстоун после турецкого этапа. После нашей последней встречи прошло три Гран-при: в Испании, Монако и Турции. Ноль очков, две аварии — такой результат европейской части чемпионата. Что же в активе? Об этом лучше расскажет сам Виталий. «Проблема в том, что до этапа в Турции я по-настоящему не мог использовать потенциал машины — все новинки, которые устанавливали на мой автомобиль накануне гоночного уик-энда, я разбивал. Так было и в Шанхае, и в Испании. Но особенно обидной была авария в квалификации Гран-при Монако».

Квалификация — важная часть этапа, она не прощает даже малейших ошибок. Чуть «потерял» машину, слегка понесло ее заднюю часть, и ты проиграл несколько тысячных долей секунды. А в «Формуле-1» все складывается из таких мгновений. Десятая доля секунды может разделить пять позиций. Вспоминая Испанию и Монако, с Петровым обсуждали лишь отдельные фрагменты, а вот гонка в Турции оставила у него самые сильные впечатления. «В субботу перед квалификацией мне доставили новое переднее крыло, и автомобиль повел себя совершенно по-другому. Стоит не разбить новый элемент, и понимаешь, что вполне готов ехать в первой десятке. Подсказки Кубицы наверняка помогли бы мне в квалификации. Но мы соперники, и он не раскрывает секреты, зная, что я потом смогу все это использовать против него». А удается ли учиться в боевых условиях, наблюдая действия соперников? «Не хотел об этом рассказывать, но подобный эпизод произошел в Турции во время той самой дуэли с Алонсо. Наблюдая за Фернандо в зеркала, я не мог понять, за счет чего он так активно приближается ко мне именно в пятом повороте. Присмотрелся, изучил пару деталей и начал в этом повороте от него отрываться».

Изображение: img.freepik.com

Виталий признаётся, что осознал свою принадлежность к «Формуле-1» только после третьей гонки. Его потрясли условия работы машины и команда. Главная роль отдана гонщику, чьё мнение первостепенно учитывается при доработках машины. Сейчас Виталий набирается опыта, даже из аварий. Команда понимает риски стремительной езды и Эрик Булье отметил бы разочарование, если машина была бы разбита при медленной езде. В то же время, если ты едешь всё быстрее и быстрее, стараясь взять поворот на грани, то автомобиль – всего лишь кусок железа (вернее, карбона), а в гараже стоит запасной. Наиболее важная цель — опередить Mercedes. Анализируя гонки, видны преимущества над Шумахером и Росбергом, которые обгоняют Виталия лишь в квалификации.

Я ждал этого 20 лет

Изображение: img.freepik.com

В начале материала о гордости за страну высказывание не оставило равнодушными. Так считает и известный комментатор Алексей Попов: «Да, 20 лет. И при этом не смел надеяться, что в обозримом будущем доведётся комментировать «королевские гонки» с участием российского пилота. Сам факт подписания контракта — это уже хорошо, даже если бы контракт был подписан с одной из новых команд. Но широкой публике было бы трудно объяснить, почему 19‑е место в гонке это хорошо — в спорте мы привыкли только к победам. Слава богу, что Виталий в Renault, в команде, которая оказалась лучше, чем мы предполагали в начале сезона. Эрик Булье оказался энтузиастом своего дела и смог заново вдохнуть жизнь в прежний коллектив. Команда оказалась не только конкурентоспособной, но и не стала останавливаться на достигнутом. Какие там Force India или Williams — сейчас разговор идет о борьбе за четвертое место с Mercedes. А как вам такой факт: за семь гонок 20 эволюций крыла! Не все были воплощены в карбоне, но это говорит о темпе, в котором работает команда».

Второй важный элемент — Виталий Петров. Знал его потенциал по выступлениям в GP2, но мы видели множество талантливых людей, не добившихся успеха в «Формуле-1». Например, Роман Грожан. Не ожидал, что Виталий окажется таким быстрым в дебютном сезоне — он едет в темпе Кубицы.
Но странно было бы предположить, что Петров уже сейчас мог бы опережать Роберта, человека, способного бороться за чемпионский титул. Даже Шумахер сейчас с трудом справляется с Росбергом. Если можно назвать «справляться» проигрыш со счетом 2:5.
Еще Петров очень быстро учится и, как ни парадоксально, его возрастом является еще один плюс. Ему уже 25 лет, а 20-летним свойственны ошибки, меньшая психологическая устойчивость. На мой взгляд, фантастически быстрый Феттель обладает худшей психологической подготовкой, чем Петров.

Изображение: img.freepik.com

Этот сезон для меня начался как сказка. Формула-1 обратилась к зрителям и предложила феноменальную интригу: два суперчемпиона из Великобритании в McLaren, два немецких гонщика разных поколений в Mercedes, два латиноамериканских пилота с индивидуальной харизмой в Ferrari. И ещё славянская команда в Renault со спортсменом из России, который выступает действительно здорово. Я знаю зрителей, которые обвиняют меня в излишнем патриотизме. А кто говорит, что мы должны быть полностью объективны? Но если Виталий допустит ошибку, я никогда не скажу, что это не так. Не собираюсь перед кем-либо оправдываться — да, болею за Виталия Петрова как за россиянина, нравится то, как он действует. И надеюсь, что это не повлияет на мою объективность в оценке ситуации в целом. А если Виталию вскоре предстоит бороться за титул, то, возможно, и мне придётся стать необъективным, таким же, как немцы, французы, англичане, итальянцы, бразильцы, болеющие за своих.