«Яуза-035»: микроавтомобиль бюджетной сборки из девяностых годов
Компактный автомобиль «Яуза-035» — бюджетное изделие 90-х годов.
Автор «Яузы» основывался на принципах Генри Форда, создателя легендарного Ford T – автомобиля для всех. В основе положены простота конструкции, доступность материалов и агрегатов, технологичность изготовления, компактность с максимальной эффективностью, низкая цена.
Городской микроавтомобиль с двухдверным кузовом и размещением «2+2» демонстрирует практичность. Внешний вид «Яузы» привлекателен и обладает шармом.
Кузов изготовляли из прочного оргалита толщиной 5 мм, обшивкой которого был деревянный каркас. Двери и капот имели собственные каркасы. Каждая деталь кузовной обшивки имела плоскую поверхность, но в целом кузов представлял собой оболочку с двойной кривизной. Крепление производилось шурупами и эпоксидным клеем, места стыков заделывались эпоксидной шпатлевкой. Технология заключалась в том, что перед обшивкой двери временно закреплялись шурупами и обшивались вместе с боковинами. После полимеризации смолы вырезали их из проема ножовкой. С капотом происходило то же самое. Обшитый оргалитом кузов шпаклевался, вышкуривался и оклеивался слоем стеклоткани по эпоксидной смоле. Затем поверхность шлифовалась и окрашивалась.
Фанеру толщиной 8 мм использовали для обшивки колесных ниш и моторного отсека. Пол салона изготавливали из фанеры толщиной 12 мм, пропитанной горячей олифой. Аналогичным образом обрабатывали все деревянные и оргалитовые части кузова, а затем мовилировали их. Длина кузова равнялась 2520 мм, ширина — 1320 мм, а высота — 1430 мм. Внутри кузов оклеивался упаковочным пенопластом, что уменьшало уровень шума в салоне. Пенопласт выравнивали по шпангоутам и затем обшивали искусственной кожей.
Кузов устанавливался на сварной раме. Рама представляла собой плоский треугольник из стальных труб, к передней и задней частям которого крепились собранные своими руками трубчатые рычаги независимой подвески. Рычаги качались на подшипниках скольжения, являвшихся бронзовыми втулками. Поворотный кулак располагался таким образом, чтобы развал колес составлял 3–4° при горизонтальном положении рычагов подвески. Это уменьшало усилие, необходимое для поворота. В обеих подвесках работали амортизаторы от мотоцикла ИЖ, что обеспечивало автомобиль плавный ход.
Автомобиль оснащали двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 350 кубов, мощностью 27 лошадиных сил, обозначенным как ИЖ-«Юпитер 4». Название «Яуза» получило свою загадочную комбинацию цифр от литража двигателя. Двигатель был соединен с четырехступенчатой коробкой передач мотоциклетного типа с последовательным переключением и без заднего хода. Силовой агрегат крепили на подрамнике, вырезанном из рамы мотоцикла ИЖ-Юпитер. Подра́мник соединялся с основной рамой через резиновые опоры на стальных площадках.
Охлаждение мотора оставили воздушным, как у первоначальной модели мотоцикла. Это не вызывало проблем, так как цилиндры находились прямо за решёткой воздухозаборника. Но для длительных поездок на малой скорости, когда воздушный поток слабый, в подкапотном пространстве был электровентилятор — алюминиевая крыльчатка, установленная на вал моторчика стеклоочистителя с мотоколяски СЗД.
Остекление состояло из плексигласа. Стеклянные панели жестко фиксировались в проемах и неподвижны, кроме водительской двери, на которой имелась круглая форточка с аналогичной крышкой.
Спартанский интерьер был максимально функциональным и практичным. Салон при колесной базе автомобиля 1800 мм довольно просторен. Передние сиденья и задний диван авторского производства изготовлены собственноручно. Основой им послужили дюралюминиевые трубчатые каркасы, обтянутые капроновым шнуром. К шнуру был приклеен поролон, и всё вместе обшито мебельной тканью. Между креслами водителя и пассажира имелся трапециевидный короб — тоннель приводной цепи. Приборный щиток с замком зажигания, спидометром и контрольными лампами позаимствован у основного донора — мотоцикла Иж-Ю4.
Модифицированный мотоциклетный кик-стартер вместо стандартной пусковой педали имел шкив с парой витков капронового шнура. Один конец шнура закреплен на шкиве, а другой выведен под приборную панель и зафиксирован на текстолитовой рукоятке. Запуск осуществлялся рывком, после чего возвратная пружина возвращала рукоятку в исходное положение.
Рычаг переключения передач, стоящий справа от водителя, как у автомобиля, соединялся тягой с обрубленной педалью мотоциклетной коробки передач. Перемещать его можно было в две позиции: вперед от нейтрали была первая передача, а последовательные перемещения назад включали вторую, третью и четвертую.
Передача тяги на задние колеса (колеса, как и рулевое управление, взяты с мотоколяски СЗД) осуществлялась двухступенчатой цепной передачей с самодельными звездочками, вырезанными из стального листа толщиной 5 мм на сверлильном станке и доработанными ножовкой и напильниками. На задних колесах использовались оригинальные мотоциклетные звездочки от Ижа.
Привод микромашины реализован по бездифференциальной схеме. Для обеспечения разной скорости вращения колес в поворотах использовались роликовые обгонные муфты, соединенные в единый узел. В конструкции важно соблюдение соосности промежуточных валов и полная симметричность корпуса с роликами и пружинами. Обгонные муфты обеспечивали почти мгновенное срабатывание при начале движения ведомого вала и столь же быстрое разъединение.
Двигатель разгонял автомобиль массой 400 килограммов до скорости 80 километров в час. Топливный бак объемом 18 литров обеспечивал запас хода свыше 300 километров, а дорожный просвет в 170 миллиметров гарантировал комфортную езду по неровностям.
