Венгерский «Икарус» — фаворит советских дорог

Многие советские люди, не связанных с автомобилями, так привыкли к венгерским автобусам, что не считали их иностранными.

ТОВАРИЩ IKARUS

Венгерские машины казались советскими или родными по причине того, что в Союз завезли более 50 000 экземпляров всех моделей и модификаций. Мало кто знал, что головной завод Ikarus расположен в городе Секешфехервар. Название это люди старшего поколения помнили по радиосообщениям Совинформбюро начала 1945 года, когда за город шли тяжелые бои. Многим еще с тех пор запомнилось странное название, но немногие могли его правильно произнести.

В Советский Союз первые венгерские автобусы поставлялись спустя десять лет после окончания войны. В СССР с огромными расстояниями и стремительно растущими городами автобусов ощущался острый дефицит, а венгры уже имели опыт в этой области. Первыми автобусами из Секешфехервара у нас стали 150 городских машин Ikarus 60. В автобусе было 30 сидячих мест, при паспортной полной вместимости — 60 пассажиров. Как и в советских автобусах тех лет, в венгерском предусмотрено место для кондуктора.

Икарус-60 выделялся среди отечественных машин экономичным и мощным дизелем: шестицилиндровый восьмилитровый Чзепел выдавал мощность 125 лошадиных сил и работал с пятиступенчатой коробкой передач. В 1959 году в Союзе было уже триста унифицированных моделей Икарус-60 и 50. В Москве не работали, но в более компактных городах были хорошо известны.

РЕВОЛЮЦИЯ 55‑ГО

В том же 1955 году, когда в нашу местность приехали первые городские автомобили, в Союзе появился знаменитый ныне на территории Венгрии и СССР межгородской автобус Ikarus 55.

Первый заднемоторный Ikarus поразил пассажиров и водителей роскошью. Автобус вмещал 32 пассажира на комфортабельных сиденьях, напоминавших кресла в самолете. Хорошая вентиляция и отопление, мягкий ход дополнили ощущения комфорта. Водители оценили эргономику кабины, отличную динамику и хорошую управляемость. Торговое название Ikarus Lux было известно шире, чем индекс 55.

Автобусы такого типа поставляли в Союз до 1972 года, в общей сложности привезя 3762 автобуса. На базе модели 55 производили также большие городские Ikarus 66. Таких машин в страну завезли всего 84. Некоторые Ikarus 55 эксплуатировались на междугородних маршрутах и во второй половине 1970-х годов.

ДАЙТЕ В РУКИ НАМ ГАРМОНЬ

В 1959 году в Союз начались поставки автобусов среднего класса Ikarus 620. Автобусы с четырьмя фарами и массивной решеткой радиатора казались по тем временам очень элегантными, отчасти даже вычурными.

Автобусы этой модели также работали в небольших городах. В 1966 году в крупные города и столицу начали поставлять автобусы семейства Ikarus 180/556/557. Ikarus 180 стал первым сочлененным автобусом в Союзе. Таких ещё не было в стране. Аналогичный по конструкции ЛиАЗ остался прототипом, главным образом из-за отсутствия подходящего по мощности мотора. В Москве в небольшом количестве производили лишь длинные троллейбусы СВАРЗ. За длину и красный цвет юные москвичи называли их колбасой. Сочлененный Ikarus 180 с гофрированной резиной между тягачом и полуприцепом получил прозвища «гармошка» или «гармонь», которые прижились за всеми сочлененными машинами.

Сочлененный автобус Ikarus вмещал до 169 пассажиров (37 мест для сидения). Под полом размещался горизонтальный дизельный двигатель RABA, созданный по лицензии MAN. Объем мотора составлял 10,35 л, мощность — 180 л. с., а позднее и 192 л. с. Семейство включало как одиночный городской Ikarus 556, так и пригородный 557-й. Но самой популярной стала именно первая гармошка: в СССР завезли более пяти тысяч таких автобусов.

КРЫЛЬЯ СОЦИАЛИЗМА

В конце 1960-х годов появились первые автобусы семейства Ikarus 200. В Советский Союз завезли почти 50 тысяч машин. Туристические модели 250 и 255 стали символом фирмы «Интурист». Просторный кузов с большими окнами, оснащенный 192-сильным двигателем и пятиступенчатой механической коробкой передач, пользовался спросом. Позже поставлялись машины с дизелями мощностью до 280 л. с. и шестиступенчатыми коробками. Первые 42-местные туристические Ikarus 250 прибыли в Советский Союз в 1968 году.

В 1973 году начались поставки унифицированных городских Ikarus 260, а годом позже в Союзе появились сочлененные машины нового поколения Ikarus 280. Официально вмещали 168 пассажиров. Но всем, кто ездил на таких автобусах в 1970-х, запомнилось, что реальная загрузка была… Кто ее считал! Сколько втискивались, столько Ikarus и вез.

Автомеханики и водители ценили венгерские машины за эргономику, удобные сиденья, управляемость, разгонную и тормозную динамику. Ikarus удивляли надежностью советских специалистов. Венгерские автобусы отличались от отечественных примерно так же, как иномарки, появившиеся в Союзе позже, от советских автомобилей.

Опытные водители, трудившиеся когда-то на маршрутах Москвы, утверждают: лучше отработать три смены на венгерском автобусе, чем одну на ЛиАЗе-677. При этом советский автобус комплектовался двухступенчатой автоматической коробкой передач, а Ikarus – механикой.

Туристические машины привлекали пассажиров комфортными сиденьями, плавным ходом, хорошим отоплением и вентиляцией. К городским автобусам требования были другими. Жители больших городов с радостью встречали приход на остановку «гармошки» Ikarus, так как большая машина была предпочтительнее обычного ЛиАЗ в условиях постоянной, особенно в часы пик, давки.

В зимний период в венгерских автомобилях обычно было очень холодно. Уже по замерзшим окнам можно было заметить, что автономный отопитель салона опять не функционирует. Руководители экономили солярку, а исправность печек салона интересовала их, пожалуй, в последнюю очередь. Но главное: венгерские отопители просто крали. В основном для частных гаражей. Особенно это было важно тем, кто занимался неофициальным ремонтом автомобилей круглый год. Венгерская печка грела прекрасно. Правда, и солярку потребляла с большим аппетитом.

Семейство автобусов Икарус 250/260/280 постоянно совершенствовали. На туристических машинах со временем установили автоматическую, отдвижную пассажирскую дверь, которая советским людям тогда казалась величайшим инженерным достижением. Мощность двигателя к 1980 году возросла до 220 л. с., позднее до 250 и даже 280 л. с. Появилась шестиступенчатая коробка передач.

Последние 886 туристических автобусов серии 250 прибыли в Союз в 1990 году. Всего завезли 15 870 автобусов этого семейства. Городские Ikarus 280 поставляли до 2003 года. Параллельно поступали более современные модели: туристический Ikarus 365 с двигателем мощностью 220 лошадиных сил и, начиная с 1989 года, небольшие 18-местные Икарусы 543 на чешских шасси Avia с 82-сильным дизелем.

Импортировали автобусы нового поколения: городские Ikarus 415 одиночного типа и сочлененный Ikarus 435 длиной 17,85 м. Ikarus 435 с двигателем объемом 10,35 л, развивающим 258 л. с., вмещал 170 пассажиров.

В 1990-е годы Икарусы стали отечественными. Машины ремонтировали капитально и собирали частично из отечественных деталей в Тушино и Кургане. В Москве на базе кузовов гармошек Ikarus 280 делали троллейбусы.

Многие, путешествовавшие на венгерских автомобилях, как водителем, так и пассажиром, оставили о них в основном добрую память. Конечно, отчасти это ностальгия по прошлому, но ведь действительно, не худших его эпизодов.