Транспорт для боевых действий в труднопроходимых местах.

Транспортные средства фронтовой линии: там, где пехоты пройти невозможно.

Любая война – это не только наступление и оборона. Это ещё обеспечение и эвакуация. Обе операции зачастую проводятся непосредственно во время боя. Обычные транспортные средства из-за высокого силуэта не подходили для этой роли – – они являлись хорошей мишенью, а таскать тяжёлые ящики с боеприпасами и выносить раненых силами личного состава было довольно сложно. В связи с этим в середине 1950-х в подразделениях Министерства обороны СССР по заказу Центрального военно-медицинского управления и Воздушно-десантных войск разработали техническое задание на транспортеры переднего края. Первоначально требовалось создать нечто подобное, что уже с успехом применялось армией США с 1943 года – лёгкий транспортер на шасси «Виллис».

Прототип WAC (Willys Air Cooled) с мотором Harley-Davidson мощностью 24 лошадиных силы, установленным внутри колесной базы, впоследствии стал Willys M247.

Серийный выпуск этих рабочих фронта во время войны не удалось освоить, зато в 1950-х годах появился Willys М274. Это плоская площадка с вынесенным вперед местом водителя, силовой агрегат и трансмиссия размещались под площадкой. Для облегчения доставки большого количества транспортных средств к местам боевых действий водительское сиденье и рулевая колонка складывались, что позволяло укладывать «Механического мула» в штабеля и перевозить более крупными транспортными средствами. Машиной можно управлять непосредственно с места водителя, идя рядом или ползти.

Willys М274 больше походил на телегу с двигателем и рулем, чем на обычный автомобиль.

В Австрии также разрабатывался транспортный средства подобного типа. Необходимость в легком и доступном транспорте возникла из-за условий горной местности Альп. Компания Штайр-Даймлер-Пух, ответственная за проектирование автомобиля, не стремилась изобретать что-то новое, а воспользовалась уже существующими решениями. В результате машина получила хребтовую раму, как у «Татры», оппозитный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения и проходную коробку с подключаемым передним мостом. Для увеличения дорожного просвета использовались колесные редукторы. Кузов был изготовлен из стеклопластика. Автомобиль получился надежным благодаря простоте конструкции и, что особенно важно, обладал хорошей проходимостью.

Австрийский Steyr-Puch Haflinger отлично преодолевал пересечённую местность, но глубокие водоёмы представляли для него трудности.

Изучив зарубежный опыт, инженеры приступили к работе. В том же году появился первый ТПК (транспортер переднего края). Машину сделали на базе «Москвича-401». Это была конструкция с цельнометаллическим низкобортным кузовом и традиционным расположением водителя. Однако в случае необходимости откидывающийся в сторону левого борта руль позволял водителю управлять машиной, передвигаясь не в ней, а рядом с ней, правда, на четвереньках.

Водитель мог передвигаться возле машины и управлять ею.

В данном случае автомобиль выступал защитой для водителя. Транспортное средство могло перевозить пару раненых на носилках. Однако после кратких испытаний военных конструкция не устроила из-за отсутствия полного привода и невозможности преодолевать водные препятствия. Позднее «Москвич» попытался восстановить свою репутацию, разработав полноприводную версию своего ТПК, но машина получилась высокой, что также не понравилось военным.

Экспериментальный автомобиль «Москвич» с полным приводом не приняли военные из-за большой высоты кузова.

Заказчики более благосклонно относились к разработкам НАМИ. В 1956 году военные заказали лаборатории легковых автомобилей проект. Занимался им тогда конструктор, дизайнер и журналист Ю.А. Долматовский. Он активно работал над автомобилем «Белка» и решил перенести свою концепцию на новый ТПК. Но заднемоторная компоновка и отсутствие полного привода не подходили для нового транспортного средства. Талантливый инженер, не сумевший найти общий язык с военными, от проекта отстранили.

НАМИ-А50 «Белка» с открытым кузовом

Направление возглавил только что реабилитированный бывший главный конструктор ЗИС Б. М. Фиттерман. В том же году разработал концепцию нового транспортного средства. Свой ТПК он считал преимущественно плавающим транспортом с передним расположением двигателя, полным приводом, независимой подвеской и низким профилем. Военные смущало только одно – центральное расположение водителя. Доводы Фиттермана о том, что так будет лучше для устойчивости ТПК на плаву, убедили военных, и концепцию машины утвердили. Первый образец НАМИ-032Г, не считая предшественника НАМИ-031, который представлял собой фактически носитель агрегатов, появился в 1957 году.

Это был автомобиль с высоким округлым капотом и двумя рядами поперечных сидений, имевший открытый герметизированный стеклопластиковый кузов для плавучести. Двигатель МД-65 (750 см3, 21 л.с.), коробка передач на 4 ступени, колесные редукторы, тормозной гидропривод и шины размером 5,00–13 были установлены на нем. От предложенного Фиттерманом его отличал левый руль. Впоследствии на базе НАМИ-032Г был построен опытный грузопассажирский автомобиль НАМИ-049 «Огонек» с колесной формулой 4×4 и кузовом из стеклопластиковых панелей.

НАМИ-049 «Огонек» – предшественник нынешних кроссоверов.

Развитие продолжилось выпуском ТПК НАМИ-032М, удовлетворявшего запросы военных. Машина имела низкобортный водоизмещающий кузов, откидное лобовое стекло, центральное расположение водителя и возможность перевозки двух носилок по левую и правую руку от него. Прикрепленные к бортам мостки позволяли ТПК преодолевать окопы, а вертикальная лебедка-кабестан на капоте дополняли возможности машины. Главным преимуществом стало обеспечение скрытности: водителю не нужно было ползать рядом с машиной. Достаточно было откинуть рулевое колесо и спинку сиденья вниз, чтобы управлять машиной лежа.

Водитель НАМИ-032М мог управлять машиной лежа, опустив рулевую колонку.

Машина испытаний всё же провалила показ. Снежная целина стала причиной отказа автомобиля передвигаться во время демонстрации для военных. Впоследствии была создана модель с облегчённым кузовом из стеклопластика. Для преодоления снежных преград в зимнее время управляемый передний мост ставился на лыжи, а задняя ось одевалась в спарки. Проект получил номер НАМИ-032С, но не пошёл в серию. Кузов оказался недостаточно прочным, а использование мотоциклетных двигателей для базирования транспортеров признали тупиковым путем развития. В связи с этим работы над ТПК в НАМИ прекратили.

Тестирование автомобиля НАМИ-032С с лыжными опорами вместо колёс.

Разработки нашли воплощение в разработках Запорожского автомобильного завода. В 1962 году конструкторско-экспериментальный отдел занялся изготовлением ТПК. Машину максимально унифицировали с выпускаемыми «Запорожцами», что позволило предоставить военным готовые образцы в короткий срок. Первый ЗАЗ-967 появился в том же году.

В отличие от серийных «Запорожцев», двигатель ЗАЗ-967 был расположен спереди, но обеспечивал вращение колес задней оси.

В машине установлен верхнеклапанной четырехтактный двигатель мощностью 22,5 л.с., 4-ступенчатая коробка передач и подключаемый задний мост. Водитель находился по центру, за ним располагались сопровождающие. Съемно-откидные трапы служили средством преодоления окопов и защитой для лежащих на носилках. Носилки на ТПК тянуло лебедкой. На плаву ЗАЗ-967 двигался вращением колес со скоростью 3 км/ч. По шоссе машина могла развивать скорость 70 км/ч, запас хода составлял 250 км. Впрочем, история ТПК на ЗАЗ завершилась.

Следующим местом работы для этой машины стал Луцкий автомобильный завод. Там приняли решение выпускать ТПК под маркой ЛуАЗ-967. Машина почти не отличалась от ЗАЗ-967, за исключением появившейся трюмной помпы. Машину использовали и для разведывательных функций, в связи с чем её могли оснащать станковым пулеметом и гранатометом.

Производство модели ЗАЗ-967 перенесли на Луцкий автомобильный завод, поэтому автомобиль получил новое название — ЛуАЗ.

Автомобиль неоднократно модернизировался, модификации получали новые назначения, появились варианты с колесной формулой 6х6, а также дизельная версия. Но неизменным оставался его низкий силуэт, делавший его самым незаметным из всех до этого выпускавшихся транспортеров. После распада СССР производство ЛуАЗ-967 на Украине прекратили.

Серийного выпуска экспериментального трёхоснОго ЛуАЗа так и не состоялось.