То, чего не может быть: Икарус на рельсах
В восьмидесятых годах прошлого века «Икарус» решил освоить новую для себя территорию — железнодорожное полотно, но довольно интересная идея очень быстро исчерпала себя.
Железнодорожный Ikarus
Венгерские автобусы Ikarus были хорошо известны в бывшем СССР и других странах Восточной Европы. Самыми массовыми стали модели семейства 200: городские одиночные, городские сочленённые и междугородные варианты были максимально унифицированы между собой.
Прототип первой модели семейства, автобус Ikarus 250 дебютировал в 1967 году
А в начале восьмидесятых годов на предприятии решили заняться производством железнодорожного подвижного состава. Опыта в вагонно-рельсовой отрасли у «Икаруса» не было, поэтому в партнёры взяли венгерскую компанию Ganz-MÁVAG, опытного производителя подвижного состава и локомотивов.
Союз предприятий Ganz-MÁVAG и Ikarus подразумевал создание рельсового автобуса. По плану такие машины предназначались не только для Венгрии, но и для рынков других государств. Особые надежды питались в отношении Советского Союза и дальневосточных стран.
Обязанности между партнёрами были четко распределены: компания Ganz-MÁVAG отвечала за «железную начинку», Ikarus — за кузов. Первый рельсовый двухсекционный автобус Ikarus 725.00 сделали в 1983 году, позднее построили ещё один экземпляр модели.
Двухсекционный рельсовый автобус
Длина каждой из секций равнялась двенадцати метрам, при этом общая длина рельсового автобуса чуть переваливала за отметку двадцать пять метров. Одна из секций транспортного средства была оснащена дизельным мотором Cummins. Что же касается кузова, то он практически ничем не отличался от дорожного автобуса. Лишь кабину машиниста и торцы пришлось усилить, чтобы выполнить требования железнодорожных стандартов.
Рельсовые автобусы для Азии
В 1987 году венгры сумели во всей красе продемонстрировать свое детище в Малайзии и получили заказ на десять рельсовых автобусов. Азиаты решили приобрести и трёх-, и пятивагонные рельсовые «Икарусы» (получившие индекс 725.01) с дизелями Cummins. Интересно вот что: третья секция, которая располагалась в середине состава, также получила дизельный мотор, а вот кабины управления там не было.
Спустя некоторое время венгры построили ещё пару рельсовых автобусов, которые в 1992 году отправились в Сингапур. Но другие страны кроме Малайзии и Сингапура необычное транспортное средство не заинтересовало. Поэтому вскоре руководство компании Ganz-MÁVAG приняло решение прекратить производство трех- и пятисекционных составов.
На плаву, если можно так выразиться, остались лишь двухсекционные рельсовые автобусы, но они предназначались исключительно для внутреннего рынка и в качестве экспортного товара предприятием не рассматривались. Правда, их производство тоже оказалось недолгим. Страны бывшего соцблока пережили кризис, и рельсовые автобусы попали «под нож» — этот проект был слишком затратным для предприятия.
Что касается рельсовых автобусов, отправившихся в Азию, то они, выработав срок эксплуатации, отправились на покой. Известно, что сингапурские и малазийские составы были отправлены в Таиланд, где их позднее и разобрали.
Тупиковая ветвь эволюции
Но история рельсовых автобусов на этом не завершилась. Ещё в 1994 году несколько стандартных автобусов Ikarus 260 переделали под эксплуатацию на железной дороге. Предполагалось, что эти транспортные средства отправятся в Россию, но дальше испытаний дело не пошло из-за некоторых недостатков конструкции. В ходе испытаний выяснилось, например, что рельсовый автобус слишком лёгок для железной дороги — из-за этого он плохо тормозит и плохо трогается с места. Ещё одним минусом стало отсутствие второй кабины управления, то есть рельсовый автобус мог двигаться только в одну сторону.
В общем, после нескольких экспериментальных поездок проект признали неудачным и закрыли. А рельсовым автобусам вернули первоначальный вид для езды по обычным дорогам.
