Тестируем Lexus UX 250h: кроссовер это или нет?
Тест-драйв Lexus UX 250h. Кроссовер ли ты?
Lexus UX 250h Цена: от 2 848 000 р. В продаже: с 2019 г.
Впервые сел за руль этой машины. С первых минут почувствовал, будто уже знаю её хорошо. Стильные особенности, заметные снаружи, ясно видны и внутри салона. Первый взгляд пал на «рожки» по бокам приборной панели. Знакомые: правый управляет режимами работы — Normal, ECO и Sport. Попробую позже, на трассе. Пока же неровный ритм выезда из города.
Мой вариант автомобиля — гибридный и полноприводный. У UX 250h это взаимозаменяемые понятия. Такая схема уже используется в нескольких моделях Toyota и Lexus. Передний привод обеспечивает бензиновый двигатель, а задним управляет совмещенный электрический мотор-генератор-редуктор. Механической связи между ними нет. Нет, почти не верно. За механическую связь передних и задних колес отвечает дорога.
Кажущаяся простота решения – отсутствие валов, межосевых муфт или дифференциалов – предполагает точную доводку, учет многих параметров и выверенное программное обеспечение. Сейчас лично проверю, насколько продвинулись в этом направлении инженеры. Переключатель в спортивный режим, чуть больше перестроений, чуть резче торможения… Нет, никакого «гибридного» проявления. Это радует: насколько помню, на предыдущих моделях такой конструкции при нажатии тормоза ощущалась разница – когда действует просто рабочая система, а когда осуществляется рекуперация. Здесь различия не нашлось. На педали всегда одна и та же прогнозируемость.
Второе привлекло внимание: машина с охотой входит в повороты. Кроссовер? Многие настоящие хэтчбеки могли бы поучиться. Секретов несколько — низкий центр тяжести обеспечивают батареи и (кажется, впервые для «Лексусов») двери и капот из штампованного алюминия. Пятая дверь изготовлена из композитного материала. Это вместе с настройками шасси – пассивная часть управляемости. Но есть и активная: раз уж для такого гибрида приходится контролировать момент на каждом колесе, иначе он был бы неуверен на скользком покрытии, то и на виражах это управление не лишнее. Внутреннее по отношению к повороту колесо слегка подтормаживается и… провоцирует похулиганить (я в пределах правил!). Скажем, по дуге развязочного «клевера» я уверенно еду чуть быстрее, чем на своем привычном седане.
В конце концов мы выехали из города, на большом экране настроил карту пути. Поиграем настройками? В некоторых машинах такое переключение меняет их характер совсем немного. Нужно внимательно слушать, чтобы заметить разницу. На UX 250h отличия более заметны, хотя и в «эко» не испытываю каких-то несправедливых ожиданий. Всё равно машина управляется просто здорово. Ну что же там у меня с расходом? Около 6 литров на сотню, что для пробного маршрута очень неплохо.
У меня есть привычка, которую не полюбят инструкторы по вождению: в обычных режимах езды я держу руль одной рукой, чаще левой. Поэтому правая рука нуждается в удобном подлокотнике. И к счастью, «Лексус» удовлетворяет моим вредным стереотипам: есть подлокотник, он удобен, но как только кладешь на него руку — под пальцами оказываются кнопки управления мультимедиа. А если согнать с подлокотника руку пассажира… То получается управлять рулем звуком одной левой, и здесь одной правой рукой. Может быть, я всегда мечтал о чём-то подобном?
Съезд с шоссе лучше выполнять в мягком режиме, потому что асфальт разделен на ровные, но мелкие фрагменты. В спортивном режиме подвеска жестковата, хотя акустический комфорт остается высоким. Система активного управления подвеской, ранее доступная только на «Лексусах» выше классом, делает движение плавным. После проезда еще нескольких десятков километров по этой дороге высаживаю двух пассажиров. Втроём на заднем сиденье было бы неудобно: под серединой подушки выступает пол, где расположен электроагрегат. Наконец, открываю багажник — он небольшой, но для наших нужд достаточно.
Осталось отдохнуть и написать текст, а «Лексус»… ему достаточно стоять под окном. Вы знаете, что эту модель рекламировали в Европе как «гибрид без необходимости заряда»?
