Тестируем: Лada Приора с автоматической трансмиссией

Коробка защищена очень надежно. Ничего не поделаешь с ней.

Если бы Владимир Петунин, начальник отдела доводки трансмиссий ВАЗа, не сказал это на брифинге, то сгоревших сцеплений было бы меньше. Юра Ефимов потом хвастался.

— Так, потом так, а потом вообще так-так-так! — Юра жестикулирует правой рукой, изображая непристойный поступок. — Нет, ничего. Живая…

Машине не повезло больше остальных.
Сотрудники пробудились раньше, нашли ключи и начали ломать коробку прямо на парковке отеля. По словам присутствующих, дыма было много. В машине после них было невозможно находиться из-за сожженного сцепления. Организаторам пришлось выдать мне другой автомобиль.

На третьи сутки пребывания в Минске состоялась презентация… Приоры» с роботизированной трансмиссией. АМТ, как она именуется официально.

Проекту почти полтора года. Поездка на первой вазовской машине с автоматизированной коробкой передач состоялась ещё в декабре прошлого года, но машина была сырой и недокалиброванной. Об этом экземпляре попросили не распространяться. АМТ, пройдя три промежуточных «генерации», готова к производству, первые «Приоры» с такой коробкой уже сошли с конвейера. В продаже появятся примерно через месяц по цене от 428 тысяч рублей.

АМТ создана на основе обычной механической коробки передач ВАЗ-2180 с добавленными электроприводами для работы сцепления и переключения передач. Электронный блок управления отвечает за переключение передач. Электромеханическую надстройку разрабатывает и производит немецкая фирма ZF, снабжая необходимыми компонентами.

Вот как они выглядят.

Это ЭБУ:

Актуатор привода сцепления:

А это – механизм переключения передач:

В моторном отсеке коробка АМТ скомпонована вот так:

На изображении можно отчасти увидеть причину, по которой гидромеханический автомат Jatco, установленный на , не был использован для . Калине» и «ГрантеНет возможности установить такой силовой агрегат в капотное пространство «Приоры», потому что объём переделок силовых элементов кузова будет таким большим, что процесс станет экономически нецелесообразным. Внедрение тросовой коробки на «Приору» уже требовало переработки лонжерона, щитка передка и переднего пола. Бюджетный автомобиль ВАЗа просто не выдержит новых внедрений в кузов.

Вторая причина — стоимость. Автомобиль с Jatco дороже на 36-38 тысяч рублей, а «Приора» с «роботом» — всего на 20 тысяч. Для модели, срок выпуска которой полгода назад планировался завершить в 2015 году (сейчас его продлили до 2018), это немаловажно, ей удорожание даже на рубль нежелательно.

Существует неявная причина, которую вазовцы не называют: отработка технологии АМТ для будущей… Лады Весты«Приору» уже не жалко испортить имидж. А вот «Веста» должна быть безупречным автомобилем с самого начала — это вопрос реноме нового руководства ВАЗа. Поэтому и тренируются на кошки. Отладив коробку на «Приоре», её хотят перенести и на «Гранту»/ «Калину», но это произойдет, по словам Андерссона, только в ноябре. Те, кто непосредственно работает над проектом, более пессимистичны и называют «минимум год».

На «Приоре» автоматическую коробку передач (АМТ) устанавливают только с самым мощным двигателем, ВАЗ-21127 мощностью 106 л. с. Калибровку под другие моторы признали нерентабельной – это долго и дорого. Даже при такой единственной связке окупаемость составит два года, согласно бизнес-плану. Для этого необходимо производить 20 тысяч «роботизированных» автомобилей в год. И именно на такое количество рассчитаны мощности по компонентам у ZF.

Проект создавался с минимальными затратами, общая сумма составила чуть более 20 миллионов долларов. Большая часть средств была потрачена на услуги немецких партнёров и тесты за рубежом, в Италии. С российской стороны калибровки осуществляла компания «Итэлма».

ZF не разрабатывала ничего нового, просто адаптировала имеющиеся узлы — тяги, актуаторы, контроллер. Это стандартные решения. Но собранную конструкцию пришлось дорабатывать, так как в коробку 2180 вазовцы внесли изменения по синхронизаторам, профилю зацепления на шестерне второй передачи, вилке переключения и модернизировали оборудование для их производства.

По желанию немецкие компоненты можно заменить тросовым приводом. Это возможно, если покупатель разочаруется или возникнет поломка. Производители ВАЗ добавляют: масло придётся менять хотя бы раз, даже по официальной версии, где говорится о рассчитанности компонентов коробки АМТ на весь срок службы, включая трансмиссионное масло и диск сцепления. АМТ, якобы, работает мягче и меньше подвержена износу. Своё дополнение: сцепление тоже, независимо от режима работы и марки Valeo.

В «приоровской» АМТ отсутствует режим «паркинг», так как его реализация вышла за рамки бюджета. Однако частично реализовано посредством алгоритма: выключение зажигания в режиме «А» (автомат) сохраняет коробку на передаче.
Не предусмотрена и противооткатная функция (автоматическое удержание автомобиля на уклоне). Но это связано с политикой взаимоотношений с Bosch, главным поставщиком ВАЗа. Раньше Bosch сотрудничал по минимальным ценам, но после ряда неоднозначных событий, которые можно назвать неэтичными в деловых отношениях, теперь Bosch за каждую мелочь старается выжать из ВАЗа максимум. Противооткат реализован через систему стабилизации от Bosch, так как ВАЗ не нашёл средств на дополнительные датчики.

— Зачем нужен этот противооткат? — возмущается Петунин. — Мы его проверяли на «Ситроене». Да, он видит 20 процентов уклона. А два процента уже нет. Водитель же будет рассчитывать на него во всех ситуациях и рано или поздно врежется задним ходом кому-нибудь.

Вопрос скорее всего в настройке датчика наклона и ускорения (акселерометра).

В аварийном режиме АМТ может работать с ручным переключением передач (перемещение рычага вперёд — повышение передачи; и наоборот). Хотя от этого пользы немного — переключения всё равно происходят электромеханикой с задержкой. Специалисты ZF сообщают, что скорость переключения в автоматическом режиме составляет 120 мс, а в ручном — 70 мс. Разница связана с тем, что автоматике нужно «подумать», какую передачу включить.

С этого, возможно, начну практиковать измерение динамики в двух режимах.

Быстро тронуться на «автомате» непросто: контроль момента замыкания дисков отсутствует. Остается один способ: частично ослабить сцепление, одновременно надавить на газ и тормоз, дать двигателю раскрутиться в пробуксовке со сцеплением — и резко отпустить тормоз. Важно не перейти грань, после которой начнётся перегрев.

Одна секунда, две. Тахометр приближается к четырем тысячам оборотам в минуту, из воздуховодов доносится запах топлива. Тормоз — и всё, теперь автоматика должна выполнить свою работу. Получилось неплохо: 10,1 секунды до сотни километров в час, это заметно быстрее паспортного показателя Приоры (11,5 секунд).

В двух остальных случаях результат не удовлетворительный — сцепление начинает буксовать.

Даю ему немного остыть и разгоняюсь в «мануале», примерно с тех же стартовых оборотов. Результат получается скромнее почти на секунду, 11,0. Есть два объяснения этому. Во-первых, сцепление всё-таки перегрелось и остывать ему нужно было не менее получаса. Во-вторых, ручной режим требует некоторого привыкания, чтобы правильно выбирать моменты переключения. Дело в том, что от водителя сброса газа коробка АМТ не требует, она делает это сама. В зависимости от раскрученности коленвала это может быть и 500, и 2000 оборотов. Так вот, если переключаться у красной черты, сразу за которой идёт отсечка, то сброс оборотов будет максимальным. А если до отсечки не дотягивать, то время переключения будет немного меньше и можно даже выиграть несколько сот оборотов.

Максимальная измеренная скорость превысила паспортную и могла бы быть еще больше, если бы испытания проходили не на общественной дороге.

В автоматической трансмиссии (АМТ) отсутствует выделенный спортивный режим, но предусмотрена определённая степень адаптивности. КПП способна ориентироваться на уровень дросселирования и различать, когда водитель желает быстро ехать, а когда медленно. Для адаптации достаточно нескольких секунд, после чего некоторое время АМТ будет переключать передачи как можно позже. Несмотря на то, что основной алгоритм рассчитан на ранние переключения для экономии топлива.

Защита от случайного управления не ограничивается отсутствием возможности включить задний ход в движении (что технически невозможно из-за отсутствия механической связи рычага и вилки переключения). Система способна «понимать», что водитель действует бездумно, включаючи различные режимы произвольно. В этом случае она сама поддерживает движение на передаче, соответствующей текущей скорости.

В ручном режиме, если интенсивно работать рычагом, АМТ будет ехать на одной передаче, пока действия не прекратятся. Затем перейдет на самую высокую из последних. По моим наблюдениям так. Владельцы ВАЗов утверждают, что коробка останется на той передаче, которая соответствует скорости. Впрочем, разница незначительная — скорее всего это будет одна ступень выше, чем была до резких действий.

Нельзя сказать, что режим «ручного» управления полностью ручным. Коробка передач не позволит многократно снизить передачу (например, с пятой на первую), чтобы не повредить двигатель. Она будет ждать, пока скорость упадет до безопасного уровня, и только тогда включит нужную передачу.

Защита алгоритма здесь несколько недоработана, скорее всего, избыточно осторожна. В ситуации, когда безопасно для двигателя перейти с пятой на третью передачу, машина упорно не опускалась ниже четвертой, хотя запас оборотов до ограничителя был достаточным. То же самое относится и к езде в натяг: рано или поздно АМТ сама снизит передачу.

Такая концепция как «два в одном» вызывает радость, однако в системе АМТ отсутствует и не может быть полноценный механический режим, хотя Андерссон неоднократно заявлял: «Мы предлагаем потребителю две коробки (ручную и автоматическую) по цене одной!».

Опасение о том, что «робот» будет дёргаться на низкой скорости или в пробках, не оправдалось. Всё происходит мягко, плавно. Комфорт при переключениях образцовый, редко водитель работает сцеплением так аккуратно. Только при интенсивном разгоне машина слегка «клюёт носом», будто упираясь в более плотный слой воздуха. А при спокойной езде – никакого дискомфорта.

Главный вопрос: какой режим удобнее, ручной или механический? Ответ: оба! Когда нужно побыстрее, ручной всё же предпочтительнее (нужно только к нему приноровиться, на что у меня ушло почти два дня). А размеренная езда хороша и в автомате, тем более что он помогает экономить бензин. Производители ВАЗ хвастались, что от Тольятти до Минска средний расход составил 5,6 литра.

Но сама «Приора»…

Извините, автомобиль устарел.
Поездка на нём затруднена: машина шатко-валковая, плохо управляется, на большой скорости теряет устойчивость, шумит, механизм регулировки передних сидений отвратительный, посадка неудобная, рулевая колонка не регулируется, кузов прогибается, управление плохим.

Непонятно мне одно: ВАЗовцы долгие годы настраивают и доводят машины, проводят тысячи часов на треках, гоняют в разных местах, делают множество краш-тестов. Мало ли кто из современных автопроизводителей может позволить себе такое расточительство — доводить готовую машину два-три года (а у ранних моделей ВАЗ даже 5-6 лет). В Тольятти знают о своих машинах всё и даже немного больше, только по амортизаторам в процессе доводки пропускают сотни вариантов. Как же при такой тщательности с конвейера годами сходят недоделанные конструкции? Или моя логика не учитывает чего-то?

Планируется доработать Приору, чтобы поддерживать спрос до 2018 года. Например, хотят изменить подвеску, что в общем-то является самым важным для этой машины. Спросил у руководителя проекта Николая Фофанова:

Возможно, стоит взять подвеску от «Гранты»-лифтбека и установить её на «Приору» вместе с настройками, которые использовали французы и японцы.

— Э… — говорит Фофанов, — Наши специалисты утверждают, что так делать не следует. Но мы будем действовать таким образом и поглядим, что получится. Потом, если понадобится, исправим.

Ещё один вопрос касается рулевого управления: почему до сих пор не используют короткую рейку?

— Наше сборочное производство, — рассказывает Фофанов, — загружено по максимуму. «Приору», к сожалению, не ставят во главу угла, все новые детали идут на Гранту», «Калину» и «ДатсунДаже заявку на новую рейку подать не могу, её не принимают! Но надеюсь, рано или поздно эта проблема решится. Планируется перекалибровать моторчик привода электроусилителя (калужский, так как Mando для нас слишком дорог), это должно убрать «пустоту» на руле. От гидроусилителя к концу года откажемся, полностью перейдём на электро. Кроме самой начальной комплектации, где усилителя руля вообще нет. Ещё запланировали вакуумный усилитель тормозов сделать большего диаметра. Там есть проблемы с размещением, но справимся, втиснем. Проведём мероприятия по дверям — будут новые замки и ограничители.

Рулевое и подвеска — обязательная модернизация «Приоры». Странно, что при рестайлинге, предпусковом подогревателе и коробке АМТ не улучшили управляемость и безопасность машины. Кузов жесткости с самого начала недостаточно. Настроить подвеску можно и это важнее всего.

Внимательно слушайте, мистер Андерссон, это голос народа.

Спасибо за «робота». Хотя «Приору» вряд ли когда-нибудь приобрету.

Источник: сайт Русский автомобиль