Тест KTM Adventure 250: почему он стоит 800 тысяч?

«Маленький» Adventure соотечественники ждали давно, едва ли не с момента дебюта первого поколения KTM Duke 390. И дождались: KTM Adventure 250 добрался до России. Увы, действительно популярным мотоцикл не стал и вряд ли станет.

Бюджетно, местами даже очень, а то и откровенно дешево… Взгляд скользит по мотоциклу, припаркованному у входа в дилерский центр. С «энтри-левел» австрийцы перегнули, сэкономив даже там, где не стоило. С другой стороны, кому как не самому доступному представителю семейства Adventure положена лампа накаливания в фаре?

Монохромная приборная панель, примитивные пульты — все максимально просто, а глушитель — обрезок трубы с торчащими заклепками — куда более уместен на китайской поделке. Зато по части шасси обошлось без «кроилова»: стальная трубчатая рама аналогична 390‑кубовому собрату, перевернутая вилка WP, алюминиевый маятник с открытыми ребрами жесткости — все на месте!

Увы, из регулировок лишь преднатяг пружины амортизатора, а из вспомогательной электроники заявлена только ABS, но для доступной модели достаточно. Главное, что аппарат сохранил породу: шасси может похвастаться высокой крутильной жесткостью, да и подвески с ходом 170 мм спереди и 177 мм сзади неплохо глотают неровности.

А вот тормозов могли бы отсыпать и побольше: даром что 320‑миллиметровый тормозной диск спереди работает в паре с 4‑поршневым оппозитным суппортом Bybre с радиальным креплением и армированной магистралью, его потенциала хватает совсем впритык. По крайней мере, если пытаться ехать быстро. А шасси это позволяет!

Легкий, почти невесомый аппарат чутко реагирует на руль и уверенно пилит поворот за поворотом, главное — привыкнуть к чрезмерно узкой тушке и не слишком широкому седлу, сильнее сжимая бак коленями. Широкий руль и вертикальная посадка настраивают на бездорожье, но серьезный оффроуд Adventure 250 противопоказан.

Литые колеса диаметром 19 дюймов спереди и 17 сзади ограничивают внедорожный потенциал ровными грейдерами и асфальтом средней разбитости. А жаль, ведь топливного бака объемом 14,5 литра при заявленном расходе в 3,1 л на сотню при любых раскладах должно хватать на 400–450 км. Недостижимая автономность для больших «туристов»! Страшно представить, куда маленький «Эдвенчер» заберется с 20‑литровой канистрой за спиной. Впрочем, близкие показатели дальности хода предлагают и конкуренты, способные похвастаться и более кубатурными моторами.

В отличие от Honda CRF 300 Rally, Kawasaki Versys 300 и BMW G310 GS, KTM предлагает 250‑кубовый мотор. Не знаю, как чувствуют себя субтильные пилоты, но мои 110 килограммов этот «вибратор» не вытягивает. В городе приходится постоянно выкручивать рукоятку газа до упора и щелкать передачи 6‑ступенчатой коробки. Ниже 4 тысяч обороты лучше не опускать.

Вибраций много, и доходят они как до руля, так и до подножек. В городе внимания на них не обращаешь, а вот на больших перегонах зуд в самых нескромных местах начинает раздражать. Как и ветрозащита, отсутствующая чуть меньше чем полностью: короткое ветровое стекло не полностью закрывает от ветра даже грудь. Зато на руле есть щитки, защищающие руки от ветра и веток.

Кажется, что у Adventure 250 полно недостатков, но ав­стрий­цы осознанно пошли на упрощения, пытаясь избежать внутренней конкуренции и каннибализма с соплатформенным Ad­ven­ture 390. Иными словами, 250‑ка — для тех, кто хочет только КТМ и ничто другое… И если в прошлом году, когда я проводил этот тест, меня удивила цена в 490 тысяч, то сейчас за него «по запросу» озвучивают порядка 800 — тут даже самые отъявленные фанаты марки призадумаются.