Тест-драйв Lexus UX 250h: что это – кроссовер?
Тест-драйв Lexus UX 250h. Кроссовер ли ты?
Lexus UX 250h Цена: от 2 848 000 р. В продаже: с 2019 г.
Я впервые управляю этим автомобилем. Однако с самого начала возникло ощущение его знакомости. Стилистические особенности, проявившиеся в экстерьере, заметны и в салоне. В первую очередь внимание привлекают элементы по бокам приборной панели. Правый из них отвечает за управление режимами работы автомобиля: Normal, ECO и Sport. Попробую их позже, на трассе. Пока что — езда с переменным темпом, выезд из города.
Я предпочитаю автомобиль с гибридной силовой установкой и полным приводом. В случае UX 250h эти характеристики неразрывно связаны. Данная конструкция применяется во многих моделях Toyota и Lexus. Передняя ось приводится в движение бензиновым двигателем, а задней – комбинированный электромотор, генератор и редуктор. Прямой механической связи между ними нет. Однако, не совсем верно утверждать это. Механическая связь между передними и задними колесами обеспечивается дорожным покрытием.
Несмотря на кажущуюся простоту конструкции — отсутствие валов, муфт и дифференциалов — ее реализация требует тщательной настройки, учета множества факторов и использования специализированного программного обеспечения. Сейчас я сам оценю прогресс, достигнутый инженерами в этом направлении. Переключаю в спортивный режим, выполняю несколько перестроений, усиливаю торможение… Да нет, никаких признаков «гибридной» системы не наблюдается. Это, безусловно, позитивный момент: насколько я помню, на предыдущих моделях схожей конструкции можно было заметить разницу при торможении — когда используется только рабочая система, а когда включается рекуперация. Здесь никакого различия не обнаружилось. Педаль всегда обеспечивает одинаковую предсказуемость.
Обратило на себя внимание еще один момент. Машина с готовностью проходит повороты. Можно ли считать ее кроссовером? Многие настоящие хэтчбеки могли бы взять с нее пример. Здесь несколько факторов: низкий центр тяжести обеспечивается батареями и (кажется, впервые для «Лексусов») алюминиевыми дверями и капотом. Пятая дверь выполнена из композитного материала. Это, в сочетании с настройками подвески, является пассивной составляющей управляемости. Но есть и активная: поскольку для такого гибрида необходимо контролировать момент на каждом колесе, чтобы обеспечить устойчивость на скользкой дороге, это управление полезно и в поворотах. Внутреннее колесо при прохождении поворота слегка подтормаживается и… позволяет немного похулиганить (в рамках разумного!). Например, развязку в форме «клевера» я прохожу немного быстрее, чем на своем обычном седане.
Наконец, мы покинули город, и я настроил карту маршрута на длинном дисплее. Хотите поэкспериментировать с настройками? В некоторых автомобилях подобный пересмотр оказывает минимальное влияние на поведение. Чтобы заметить изменения, необходимо внимательно прислушиваться. На UX 250h различия более заметны, хотя даже в режиме «эко» у меня нет каких-либо разочарований. Впрочем, машинка управляется просто великолепно. Так, а как обстоят дела с расходом топлива? Около 6 литров на 100 километров, что является хорошим показателем для поездки в условиях пробок.
У меня есть одна привычка, которую, вероятно, раскритикуют инструкторы по вождению. В спокойных, неспешных условиях я держу руль одной рукой. Чаще всего это левая рука, а правая рука требует удобного подлокотника. К сожалению, мой «Лексус» поддаётся этим привычкам. Подлокотник действительно есть и он удобен, но при его использовании под пальцами оказываются кнопки управления мультимедиа. И если забрать руку пассажира с подлокотника, то рулем можно управлять одной левой рукой, а правой — звуком. Возможно, я всегда хотел именно этого?
Съезд с шоссе. Здесь лучше сразу переключиться в более мягкий режим, так как асфальт состоит из множества ровных, но небольших участков. Да, в спортивном режиме подвеска ощущается жестковато, хотя акустический комфорт в любом случае остается на высоком уровне. Более того, система активного управления подвеской, ранее доступная только на более высоких версиях «Лексусов», обеспечивает максимально плавное движение. Осталось проехать еще пару десятков километров по этой почти-дороге и высадить пассажиров — их было двое. И кстати, вот втроем на заднем сиденье было бы не совсем удобно: под серединой подушки выступ пола, под которым расположен электроагрегат. Наконец, выгружаю багажник. Он довольно компактный, но для наших целей его объема оказалось достаточно.
Теперь настало время для отдыха и написания текста, а «Лексус»… пусть просто постоит под окном. Интересно, что в Европе эта модель продвигалась как «гибрид, не требующий подзарядки»?
