Тест-драйв седана Genesis G70: конкурент немецкой тройке?

Большая немецкая тройка была и остается в лидерах по продажам седанов премиум-класса. Размеры автомобилей, технические характеристики и цены у них не сильно отличаются. Выбор между марками — дело вкуса.

Японцы и англичане не оставляют попытки втиснуть свои модели в этот класс, однако завоевать сердца и получить доступ к кошелькам у них пока не получилось. О чем и говорят продажи в прошлом году года: «тройку» BMW выбрали 4 тысячи покупателей, «Мерседес C-класса» — примерно 3 тысячи человек, а Audi A4 разошёлся тиражом чуть больше 2 тысяч экземпляров. Модели Lexus IS, Infiniti Q50 и Jaguar XE совокупно преодолели даже тысячный рубеж.

На их фоне Genesis G70 в год своего дебюта показал неплохой результат продаж в 680 проданных автомобилей. Правда, 300 из них ушли в каршеринг, но и за девять месяцев этого года Genesis G70 выбрали 824 клиента. И это на общем фоне падения продаж новых автомобилей в России.

Genesis G70 нельзя назвать «Солярисом на максималках». Бренд давно сбросил это клеймо со своих автомобилей. Некоторые пассажиры в салоне были сильно удивлены, когда узнали, что сидят не в BMW. По мне, спереди и сбоку G70 напоминает Maserati Ghibli, а сзади — Mercedes-Benz CL 2015 года.

Возможно, причина, почему Genesis G70 по концепции похож на немцев кроется в том, что его разрабатывали немцы. Если бы вы собирали фантастическую команду автопрома, это могло бы выглядеть примерно так: инженерный руководитель из BMW, руководитель отдела дизайна из Bugatti и старший вице-президент из Lamborghini. За дизайн отвечал немец Питер Шрейером.

Возможно, премиально-строгий и в то же время элегантный внешний вид заставил обратить внимание на бренд чиновников Москвы и области. К примеру, еще недавно возле здания госдумы красовались Audi, BMW и Mercedes, а сейчас половина парковки занята «Дженезизами». Да и когда я работал в администрации города Реутова, только на автомобилях Genesis к нам приезжали высокопоставленные чиновники из Красногорска, столицы Московской области.

В дилерском центре нам аккуратно намекнули, что купить Genesis G70 в комплектации Premier за 2 189 000 рублей будет сложно из-за малых поставок. Поэтому, точкой отсчета будем считать комплектацию Elegance за 2 289 000 рублей. В ее оснащение входит кожаный салон, полностью светодиодная оптика, двухзонный климат-контроль с системой антизапотевания стекол и воздуховодами для задних пассажиров, обогрев сидений (но не руля), мультимедийка без навигации, но с сервисами Android Auto и Apple CarPlay, мультируль, «уши» для переключения передач, бесключевой доступ, электропривод водительского сиденья и камера заднего вида в дополнение к «круговым» датчикам парковки. Для сравнения, «тройка» BMW в аналогичной комплектации будет дороже на 400 тысяч рублей, при этом в ней будет тканевый салон и только задний привод.

У нас на тесте — машина в комплектации Sport с двухлитровым мотором мощностью 247 л. с., восьмиступенчатым «автоматом» и полным приводом за 2 979 000 рублей. Оснащение дополнено адаптивной подвеской, которая на 5 мм уменьшает клиренс, лобовым стеклом с дополнительной шумоизоляцией и, самое главное, аудиосистемой Lexicon с 15 динамиками и сабвуфером. У неё есть функция Active Sound Design, транслирующая звучание двигателя в салон, а также она умеет подавлять нежелательные звуки и создавать на задних сиденьях отдельную зону приглушенного звучания, способствующую тихому разговору или отдыху пассажиров. К тому же, аудиосистема автоматически вытаскивает из аудио скрытые частоты, отчего звук становится более чистым.

Особенно приятно, что салон крепко собран из качественных материалов. Даже с выкрученным на максимум сабвуфером в салоне ничего не дребезжало — «сверчки» убиты с завода. И, да, это лучшая аудиосистема из всех, что мне удавалось услышать в машине. Звук настолько чистый, что в салоне создается ощущение, будто ты сидишь в кинотеатре или в опере.

Однако сам салон оказался не таким вместительным, как ожидаешь. Заднее сиденье и багажник скромны. Задние пассажиры ростом выше 180 см будут испытывать трудности с местом над головой. Им придется мириться с постоянными мыслями на тему «а куда деть ноги, чтобы колени не упирались в передние сиденья». Немного разочаровала ручная регулировка положения переднего пассажирского сиденья в авто за три миллиона.

При этом, интуитивно понятно, что и где находится в салоне. Если закрыть глаза, то без проблем можно настроить климат-контроль или переключить трек. В салоне отделка из натурального алюминия, а не пластика. Через мультимедийную систему можно настроить режим «спорт» так, чтобы при его включении боковые подушечки сидений надувались и как бы обнимали тебя в кресле. Лампочки освещения салона светодиодные и они направленные, то есть ни водитель, ни пассажир не будут слепить друг друга при их включении.

Пожалуй, лучшей оценкой качества и уюта салона будет не описание деталей, а передача общей атмосферы нахождения в салоне. В «Дженезизе G70» достаточно лоска и блеска, чтобы воссоздать атмосферу роскоши и уюта. За рулем поневоле чувствуешь себя причастным к тому маленькому проценту людей с большими деньгами и кучей недвижимости за границей.

По ощущениям, базовая подвеска намного мягче глотает ямы и кочки, в то время как электронная адаптивная подвеска даже в комфортном режиме жестковата для премиум-класса. Возможно, свой почерк оставила настройка шасси бывшим боссом BMW M Альбертом Бирманном, который предпочел сделать авто более интересным в поворотах. Однако, руль не такой острый как у BMW, но при этом он отзывчивый.

Педаль тормоза мягкая, но информативная. На прямой на G70 не страшно разогнаться до максимальных 250 км/ч, но повороты стоит проходить аккуратнее. В них автомобиль пока не уверенно себя чувствует — есть легкий снос передней оси и при этом заднюю часть может занести. Контролировать машину на пределе его возможностей трудно, но реально. И не смотря на спортивные четырёхпоршневые тормоза Brembo, я бы не рекомендовал с азартом проходить повороты. Автомобиль создан для города, но не для трека.

Среди четырех режимов вождения: комфорт, эко, спорт и кастом я всегда предпочитал эко-режим. Поскольку автомобиль едет мягче, и сумма в чеке на топливо значительно уменьшается.

Для любителей подрифтить есть один лайфхак. Не взирая на полный привод, Genesis G70 на мокром асфальте или зимой можно отправить в дрифт. Для этого выбираем режим кастом, в нем настраиваем коробку передач в спорт, систему полного привода в эко-режим, отчего 10% мощности будет идти на передние колеса, а 90% на заднюю ось. Отключаем систему стабилизации долгим нажатием кнопки и… готово. Заднеприводный Genesis G70 готов к бою. Правда, на сухом асфальте авто яростно сопротивляется и борется против дрифта.

В общем, Genesis G70 просто из кожи вон лезет, чтобы затмить конкурентов из «Мерседеса» и BMW. Корейский седан попытался соединить в себе комфорт «Мерседеса» и драйв BMW, но по сути в нем недостает ни того, ни другого. Но тот факт, что Genesis всего за пять лет создал реальную угрозу большой немецкой тройке, заставляет задуматься над тем, где бренд окажется еще через пять лет.