Тест-драйв Lexus UX 250h. Кроссовер ли ты?
Издалека он может показаться хэтчбеком. Красивым, индивидуальным, стильным хэтчем. С лицом «Лексуса», которое ни с чем не спутать. Но как только подходишь ближе — а нет! Машина чуть повыше, колесные арки прикрыты серьезными накладками. Кроссовер! И дорога нам предстоит как раз под его возможности — в область, где дороги еще есть, но они уже далеки от московской гладкости.
Lexus UX 250h Цена: от 2 848 000 р. В продаже: с 2019 г.
Я впервые сел за руль этого автомобиля. Однако ощущение, что он мне хорошо знаком, появилось буквально с первого момента. Стилистические родовые черты, которые были заметны в экстерьере, явно проступают и в салоне. Первый же взгляд выхватывает «рожки» по бокам приборной панели. Знакомцы: правый управляет режимами работы машины — Normal, ECO и Sport. Опробую чуть позже, на шоссе. Пока же рваный ритм выезда из города.
Мой вариант автомобиля — гибридный и полноприводный. Причем у UX 250h это синонимы, одно без другого не бывает. Схема опробована многими моделями «Тойоты» и «Лексуса». Передний привод от бензинового двигателя, задним ведает совмещенный электрический мотор-генератор-редуктор. Механической связи между ними нет. Нет, не совсем верно. За механическую связь передних и задних колес отвечает дорога.
При кажущейся простоте такого решения — нет валов, межосевых муфт или дифференциалов — оно требует весьма точной доводки, учета многих параметров и выверенного программного обеспечения. А, сейчас сам посмотрю, насколько продвинулись в этом направлении инженеры. Переключатель в спортивный режим, чуть больше перестроений, чуть резче торможения… Да нет, ничего «гибридного» не проявляется. И это, несомненно, радует: насколько помню, на предыдущих моделях похожей конструкции можно было ощутить разницу при нажатии тормоза — когда действует просто рабочая система, а когда осуществляется рекуперация. Здесь никакого различия не нашлось. На педали всегда одна и та же прогнозируемость.
А вот обратило на себя внимание другое. Машина очень охотно пишет повороты. Кроссовер ли ты? Многим истинным хэтчбекам стоило бы поучиться. Секретов несколько — низкий центр тяжести обеспечен наличием батарей и (кажется, впервые для «Лексусов») дверьми и капотом, штампованными из алюминия. Пятая дверь изготовлена из композитного материала. Это, вместе с настройками шасси, так сказать, пассивная часть управляемости. Но есть и активная: раз уж для такого гибрида приходится контролировать момент на каждом из колес, а иначе бы он не был уверен на скользком покрытии, то и на виражах это управление не лишнее. Внутреннее по отношению к повороту колесо слегка подтормаживается и… провоцирует похулиганить (я в пределах правил!). Скажем, по дуге развязочного «клевера» я уверенно еду чуть быстрее, чем на своем привычном седане.
Наконец, мы вырвались из города, на длинном правом дисплее я настроил карту маршрута. Поиграем настройками? В некоторых машинах такое переключение меняет их характер совсем незначительно. Нужно прислушаться, чтобы заметить. На UX 250h различия более ощутимы, хотя при этом и в «эко» не испытываю каких-то неоправданных ожиданий. Все равно рулится машинка просто на зависть. Так, а что там у меня с расходом? Около 6 литров на сотню, что для пробочного маршрута очень неплохо.
Есть у меня привычка, которую не одобрят инструкторы по вождению. В обычных, нескоростных режимах держу руль одной рукой. Чаще левой, а потому правая просит удобного подлокотника. И, увы, — «Лексус» потакает моим вредным стереотипам. Подлокотник есть, он удобен, но как только кладешь на него руку — под пальцами оказываются кнопки управления мультимедиа. И если согнать с подлокотника руку пассажира, то… На руле звуком управляешь одной левой, ну и здесь одной правой. Может, я всегда мечтал о чем-то подобном?
Съезд с шоссе. Тут лучше сразу включить режим помягче, поскольку асфальт разделен на множество хоть и ровных, но небольших фрагментов. Да, в «спорте» чуть жестковато, хотя акустический комфорт в любом случае продолжает оставаться на высоте. Более того, система активного управление подвеской, которая раньше была лишь на «Лексусах» классом повыше, делает движение по возможности плавным. Осталось проехать еще пару десятков километров по этой почти-дороге и высадить пассажиров — их было двое. И кстати, вот втроем на заднем сиденье было бы не совсем удобно: под серединой подушки выступ пола, под которым «живет» электроагрегат. Наконец, выгружаю багажник. Он совсем невелик, но для наших целей хватило.
Теперь отдых и написание текста, а «Лексусу»… Ему просто постоять под окном. Знаете ли вы, что эта модель рекламировалась в Европе как «гибрид, которому не нужна зарядка»?
