Тест-драйв гибридного Lexus UX: путь от разочарования к пониманию
Встречая машину воодушевлённо, я так же и прощаюсь с ней после тест-драйва. Однако гибридный Lexus UX 250h показал необходимость эксплуатации.
Причиной стало расхождение ожиданий и недостаточное знакомство с техническими возможностями. UX 250h В комплектации #FSport за 3 024 000 рублей предусмотрено: широкоформатный экран медиацентра, бесключевой доступ, электропривод крышки багажника, автоматически складывающиеся зеркала и гибридная самозаряжающаяся установка с небольшим расходом топлива, не требующая подключения к розетке.
Комплектация #FSport не включает бесключевой доступ, электропривод двери багажника, автоматическое складывание зеркал и широкоформатный дисплей медиацентра.
В ней лишь небольшой экран с базовыми функциями, без навигации, Apple Carplay или Android Auto. Суть #FSport заключена в полуспортивных кожаных сиденьях, регулируемой подвеске с демпферами вибрации и внешнем спортивном дизайне.
Кресла действительно отличные: удобный профиль спинки, боковая поддержка и множество электрорегулировок. Но за три миллиона с плюсом комплектация выглядит не очень щедро. Интересно посмотреть, кто собирал и утверждал такую комплектацию для российского рынка. Ведь европейский FSport оснащен всем, чего я ожидал.
Гибридная установка сочетает в себе новую 2-литровую атмосферную бензиновую «четвёрку» с двумя электрическими мотор-генераторами MG1 и MG2, а также фирменным электромеханическим вариатором, управляющим передними колёсами. Третий электродвигатель MGR размещён на задней оси и приводит в движение задние колёса. Никель-металлгидридная батарея расположилась под диваном второго ряда, дополнив систему инверторами, один из которых установлен вместо докатки. Отсутствие карданного вала обусловлено использованием проводов и электронных мозгов гибридной системы E-Four, распределяющей тягу между осями в зависимости от скорости движения, педали акселератора, угла поворота передних колёс и данных антипробуксовочной системы. При этом ведущей является передняя ось.
Силовая установка развивает 178 лошадиных сил и 188 Нм крутящего момента. В документации указано 146 лошадиных сил, что даёт налоговое преимущество. При снаряжённой массе 1600 кг UX 250h не превращается в полноценный спорткар. В городских условиях недостатка мощности не почувствовал, но для обгонов на трассах со скоростью более 100 км/ч нужно выбирать свободную полосу и активно нажимать педаль газа.
У UX адаптивная регулируемая подвеска, спереди стойки McPherson, сзади многорычажка. Активное руление кроссовер предпочитает в меру. Хорошо откликается на руль, позволяет попрыгать из ряда в ряд, нырнуть на развязку на скорости чуть быстрее, чем, например, тот же ES, который был недавно в нашем гараже длительных испытаний. Но немного переборщишь со скоростью входа, как автомобиль с его 225-м колесом неизбежно сносит наружу поворота. А ещё UX 250h шумноват и жестковат: вздрагивает при проезде средних и крупных ям, поперечных стыков и болтается в колее. Впрочем, владельцам BMW с M-подвеской даже такие настройки покажутся периной. Это, кстати, не мои слова, а владелицы. BMW X1, которая проехалась на маленьком «Лексусе».
В UX 250h невозможно ездить исключительно на электротяге, как в автомобилях с PHEV. Сначала мой средний расход в городе составлял не менее 9 литров на 100 километров. Пришлось привыкать к педали акселератора: для движения только на электричестве нужно прилагать плавное усилие, массируя её. Перебор — запуск ДВС, потеря топлива. Электроника ограничит разрядку батареи двумя третями. Кроме того, на электротяге UX набор скорости крайне медленный. Для 8-балльных пробок в час пик — отлично. Но в плотном московском трафике ехать только в режиме EV сложно, психологически трудно удержаться от ускорения во время заторов и рывков.
Гибридный UX обучает предвидению: где занять полосу, где притормозить для остановки на светофоре, где активировать двигатель внутреннего сгорания (ДВС) в полной мере, а где проехать без дополнительных затрат энергии.
При плавном давлении на правую педаль UX движется в режиме электромобиля (EV). При достижении скорости 30 км/ч ДВС пробуждается. Но! Если чуть отпустить педаль акселератора и снова плавно нажать, то на электрическом приводе можно разогнаться до 50 км/ч. Чуть сильнее нажимаем — включается ДВС в режиме тяги и зарядки батареи. Ещё сильнее — все силы гибридной установки направляются на ускорение автомобиля. Даже на скоростях от 50 до 115 км/ч можно заставить UX ехать только на электромоторах. Главное, чтобы дорога шла ровно. И хоть после 80 км/ч электромоторов хватает в основном лишь для поддержания скорости или снижения её потери, экономия заметна. Освоив все эти возможности, я снизил средний расход топлива до 6,6 литра. И как же было жаль расставаться с UX 250h, ведь стало интересно, насколько ещё его удалось бы сократить. Ведь если постичь дзен, который не Яндекс, то можно легко уложиться и в 5 литров на 100 км.
стоит ли переплата за гибридный вариант при выборе UX? Рассчитаем это в следующем месяце, провёл которого за рулем бензинового UX 200 #discover. В конце — таблица с эксплуатационными расходами.
Эксплуатационные расходы
| Пробег автомобиля за время теста | 2000 км |
| Средний расход топлива | 6,6 л/100 км |
| Периодичность техобслуживания | 10 000 / 12 мес. |
| Стоимость ТО у официального дилера (ТО-1/ТО-2) | 19 000 / 23 000 руб. |
| Стоимость ОСАГО для данного автомобиля | 6800 руб. |
| Стоимость каско для данного автомобиля | 120 000 руб. |
| Транспортный налог | 5110 руб./год |
| Стоимость 1 км с учетом пробега 20 000 км в год | 11 руб./км |
Похожие статьи
Новая «Лада Гранта» или Шкода Рапид с пробегом: какой автомобиль лучше?
...
