Тест-драйв гибридного Lexus UX: путь от разочарования к пониманию

Иногда замечаю: для чего длинные испытания автомобилей, если первое впечатление остается неизменным? Но гибридный Lexus UX 250h показал значение использования машины в реальных условиях.

Причиной было, безусловно, ожидание и то, что я не изучил вооружение. UX 250h В комплектации #FSport за 3 024 000 рублей предлагается раскатка губы на широкоформатный экран медиацентра, бесключевой доступ, электропривод крышки багажника, автоматически складывающиеся зеркала и гибридная самозаряжающаяся установка с экономичным расходом топлива, не требующая подключения к розетке, в отличие от PHEV.

В базовой комплектации #FSport отсутствуют бесключевой доступ, электропривод двери багажника, автоматическое складывание зеркал и широкоформатный дисплей медиацентра. Вместо него установлен небольшой экран с ограниченным функционалом. Отсутствуют встроенная навигация, поддержка Apple Carplay или Android Auto. Таким образом, весь смысл #FSport заключен в полуспортивных кожаных и алькантаровых сиденьях, расширенном наборе режимов управляющей электроники (Eco, Norman, Custom, Sport и Sport+), адаптивной подвеске с демпферами вибрации и внешнем дизайне.

Кресла действительно хорошие: удобный профиль спинки, развитая боковая поддержка и множество электрорегулировок. Но в остальном за три миллиона с плюсом всё довольно скромно. Интересно посмотреть, кто собирал и утверждал такую комплектацию для России, ведь европейская версия #FSport имеет всё, чего я ожидал.

Во-вторых, гибридная установка. В её состав входит новая 2-литровая атмосферная бензиновая «четвёрка», объединённая с двумя электрическими мотор-генераторами MG1 и MG2, и фирменным электромеханическим вариатором. Этот узел отвечает за передние колеса. Третий электродвигатель MGR расположен на задней оси и приводит в движение задние колеса. Под диваном второго ряда разместилась никель-металлгидридная батарея. Также здесь находятся инверторы, один из которых установлен на месте докатки. И никакого карданного вала! Только провода и электронные мозги гибридной системы E-Four, которая распределяет тягу между осями на основе скорости движения автомобиля, педали акселератора, угла поворота передних колёс и данных антипробуксовочной системы. При этом основной ведущей осью является передняя.

Общая мощность силовой установки составляет 178 лошадиных сил и 188 Нм, однако в документации указано лишь 146 лошадиных сил, что снижает транспортный налог. Снаряжённая масса автомобиля равна 1600 кг, поэтому UX 250h не классифицируется как полноценный спорткар. В условиях города недостатка мощности не заметил, но для обгонов на скоростях свыше 100 км/ч по загородным трассам необходимо выбирать более просторный коридор и активно давить педалью в пол.

У UX адаптивная регулируемая подвеска, спереди стойки McPherson, сзади многорычажка. Активное руление кроссовер любит в меру. Хорошо слушается руля, даёт попрыгать из ряда в ряд, нырнуть на развязку на скорости чуть быстрее, чем, например, тот же ES, который был недавно в нашем гараже длительных испытаний. Но чуть переборщишь со скоростью входа, как автомобиль с его 225-м колесом неизбежно сносит наружу поворота. А ещё UX 250h шумноват и жестковат: вздрагивает при проезде средних и крупных ям, поперечных стыков и болтается в колее. Впрочем, владельцам BMW с M-подвеской даже такие настройки покажутся периной. Это, кстати, не мои слова, а владелицы. BMW X1, которая проехалась на маленьком «Лексусе».

В UX 250h нельзя ездить только на электротяге, как в PHEV. Но после понимания работы автомобиля отрицание сменилось принятием. Начальный средний расход в городе был около 9 литров на 100 километров. Такой результат не соответствует ожиданиям от гибрида. Пришлось долго привыкать к педали акселератора: для движения только на электротяге нужно плавно надавливать, словно массировать её. Перебор — запуск ДВС, потеря топлива. Электроника также ограничивает разрядку батареи до двух третей. Ещё одна проблема: на электротяге UX набирает скорость очень медленно. Для пробков в час пик подходит отлично. Но в плотном трафике Москвы с рывками движение только в режиме EV сложно. В основном это психологически обусловлено: загорелся зеленый свет, а сзади уже сигналят, а ты ещё оставляешь пространство для движения…

Гибридный UX учит мыслить стратегически: определять оптимальную полосу движения, предугадывать ситуации с остановками светофоров, использовать режим полной мощности ДВС или же ехать накатом. В режиме EV автомобиль двигается плавным касанием правой педали. При достижении 30 км/ч пробуждается ДВС. Но! Отпустив акселератор и вновь плавно нажав на педаль, можно разогнаться до 50 км/ч только на электротяге. Сильнее нажав — включается ДВС в режиме тяги и зарядки батареи. Ещё сильнее — вся гибридная установка направлена на ускорение автомобиля. Даже при скоростях от 50 до 115 км/ч можно заставить UX двигаться только на электромоторах, главное — чтобы дорога не шла в гору. И хоть после 80 км/ч электромоторов хватает лишь для поддержания или снижения скорости, экономия заметна. Освоив эти нюансы, расход топлива удалось снизить до 6,6 литра. Прощание с UX 250h было жалким, ведь хотелось узнать, насколько можно его сократить ещё больше. Ведь постигнув дзен не Яндекса, легко уложиться в 5 литров на 100 км.

Стоит ли переплачивать за гибрид при выборе UX? Рассмотрим это в следующем месяце, проведя его за рулем бензинового UX 200 #discover. В конце – традиционный анализ эксплуатационных расходов.