Subaru Impreza WRC: победный арсенал

Subaru Impreza WRC. Оружие победы

В марте текущего года на ралли «Португалия» появилась четвертая версия Subaru Impreza WRC. Несмотря на сходство с тремя предшествующими моделями, в действительности это был совершенно иной автомобиль.

Первые публичные выходы младенца были скрыты от глаз общественности. Это вызывало недовольство журналистов, однако одновременно увеличивало интерес к технологической инновации, созданной компанией Prodrive.

Идеология разработки новой гоночной машины претерпела существенные изменения. Между первой и третьей моделями в автомобиль ежегодно вносились небольшие коррективы, основная задача состояла в сохранении как можно большего от предыдущих версий. Исходный «уолд ралли кар», дебютировавший в 1997 году, имел узлы и агрегаты не только от Impreza 555 группы А, но даже от Legacy. На этот раз решено было произвести полную модернизацию. В качестве базы использовали Impreza, все остальное решалось с чистого листа. Работу по созданию «WRC-2000» доверили французскому инженеру Кристиану Лориа.

Проектировщики уделили особое внимание кузову, поскольку именно в нем находились неосвоенные возможности совершенствования конструкции. Верхние части креплений стоек изготавливались из прочного материала, что минимизировало погрешности и обеспечивало точность монтажа подвески.

Кроме того, особые «турели» стали связующим звеном между подвеской и каркасом безопасности, что положительно сказалось на прочности кузова. Новая технология позволила сделать их жесткими: верхние части «столбов» создавали путем сварки отдельных плоских деталей вместо трехмерной штамповки.

В проектировании каркаса безопасности использована новая идеология. Конструкция создана из длинных труб, соединенных в треугольники, что исключило применение традиционной поперечины.

Разработчики «WRC-2000» модернизировали заднюю панель пола, подняв ее в районе задней балки. Под ней разместили топливный бак. В прошлых моделях Subaru Impreza WRC бензобак был большим (около 90 л) и располагался поперек автомобиля. Сейчас здесь два бака: основной, выполненный в форме седла и огибающего трансмиссию, вмещает 65 л; дополнительный на 15 л разместился на оси автомобиля.

Внедрение такого решения оказалось сложной задачей – понадобилось перестроить выпускную систему и кожух дифференциала, а также полностью изменить конструкцию задней подвески.

Изначально стремление максимизировать объем бензобака привело к использованию кожуха дифференциала как подрамника — решение, весьма новаторское для раллийных автомобилей. Остальные элементы кузова «WRC-2000» остались классическими.

В моторном отсеке основной проблемой стало удаление тепла из отдельных зон. Для этого использовались два метода: горячий воздух из пространства за радиатором выводился через дефлекторы на крышке капота, а канал подачи свежего воздуха защищали экранами от нагретого двигателя. Холодный воздух поступал в воздушные фильтры задней части моторного отсека через воздуховоды над интеркулером. Такая схема от Prodrive увеличила мощность двигателя на 3%. В двух предыдущих моделях WRC воздухозаборник был неактивным и сохранялся только для внешнего вида.

Было приложено много усилий для снижения центра тяжести автомобиля, хотя Subaru в этом плане и так имеет преимущества. Тяжелый радиатор опустили вниз, а более легкий интеркулер разместили сверху. Трудно сказать, как Subaru по части балансировки соотносится с Ford, Peugeot и Hyundai, оснащенными продольными КП X-trac, но Seat, Skoda и Mitsubishi в этом плане должны проигрывать.

Важным решением стало смещение турбонагнетателя с горизонтальной на вертикальную ось. Это улучшает развесовку и оптимизирует воздушный поток, утверждают разработчики.

Узнав о планах Prodrive установить турбину вертикально, сотрудники IHI, производящей эти агрегаты, пришли в ужас. Кристиан Лориа считает, что это пример того, как небольшие изменения могут дать максимальный эффект. Неполадки с турбиной машины Ричарда Бернса в Греции не были связаны с её переориентацией. Когда кто-то говорит: то, что вы делаете, невозможно, а оно работает — это вдвойне приятно!

Двигатель не модернизировали существенно: переделали впускные и выпускные коллекторы, продолжают работу над программным обеспечением и анализируют полученные данные. Например, после проблем со стартером на новозеландском ралли улучшили конструкцию маховика.

В трансмиссию вмешивались только для кожуха заднего дифференциала. Такая конструкция принесла две выгоды: уменьшение занимаемого пространства и увеличение клиренса.

Материал для опор вала теперь кевлар. Выбор значительный, ведь пространство между валом и выпускной системой ограничено, а температура выхлопа, благодаря системе «антизапаздывания», высока. Тем не менее углепластиковая конструкция работает хорошо.

В отличие от остальных участников чемпионата, команда Subaru применяет в своих машинах секвентальную КПП с Н-образным размещением валов, а не последовательное включение передач.

Подвеска претерпела серьезные изменения. Практически все ее детали заменены новыми. Цель реконструкции — снижение неподрессоренных масс, увеличение хода и достижение оптимального баланса, особенно на ухабистых трассах. Команда постоянно стремится уменьшить массу автомобиля, тем более что в 2001 году Subaru планирует перейти на четырехдверную модель с большим весом.

Технические требования по модернизации задней подвески достаточно гибкие, что позволило Лори использовать необычное решение: поперечные рычаги крепится непосредственно к кожуху заднего дифференциала, делая его несущим элементом.

Спустя два года полуавтоматическая КП стала стандартом для Subaru, необычный руль со встроенными клавишами заметно повысил удобство управления, а вертикальный ручной тормоз вошёл в число привычных элементов.

Главная особенность рулевого управления «WRC-2000» — блок педалей, размещённый на полу. Subaru остается единственным автомобилем в чемпионате, где применяются не подвесные педали.

При рассмотрении решений по аэродинамике необходимо отметить большую прижимающую силу заднего антикрыла и снижение лобового сопротивления. На капоте появились два дефлектора для отвода горячего воздуха из моторного отсека, а впереди — воздухозаборники, направляющие воздух к водяному радиатору и интеркулеру.

Как быстро автомобиль «WRC-2000» приспособился к настоящим соревнованиям? В Финляндии машина неожиданно оказалась шире допустимых 1770 мм. Команда объяснила это тем, что основное внимание уделялось замерам точек крепления подвески, а вынос колес относительно кузова тщательно не промерен. Необходимо было увеличить крылья, что и привело к увеличению ширины. Хорошо, что данное несоответствие обнаружилось до гонки.

Проблема карданных валов в Новой Зеландии, скорее всего, возникла из-за совпадения обстоятельств. Раньше с валами не было проблем, и Prodrive на сезон изготовил 25 деталей. В тестах валы выдерживали около 3000 км без повреждений. Однако, на одном ралли, практически в одном месте, сломались валы на обоих Subaru. Специалисты Prodrive считают, что причиной стали странные вибрации моторов, появившиеся только в Новой Зеландии.

В Греции после поломки амортизаторов была доработана подвеска, благодаря чему каждый узел стал легче примерно на 2 кг. Но даже несмотря на успешные тесты, проблема проявилась на реальной трассе. Пилоты, вероятно, едут значительно жестче во время гонки, чем в тестах.

Не обманывайтесь внешним видом «WRC-2000», похожей на прошлые модели Impreza WRC — под «оболочкой» скрыто совсем другое. Новая Subaru – шаг вперед в проектировании раллийных машин. Следовательно, должны измениться и серийные автомобили. По крайней мере, так полагают…