Subaru Impreza WRC: инструмент побед

Subaru Impreza WRC. Оружие победы

В марте текущего года на ралли «Португалия» появилась четвёртая версия Subaru Impreza WRC. Несмотря на то что внешне она напоминала три предшествующих модели, в действительности представляла собой совершенно новый автомобиль.

Изображение: img.freepik.com

Встречи с прессой новорожденного ждали с нетерпением, но организаторы события старались сохранить его закрытым от широкой публики.

Идеология разработки новой гоночной машины претерпела изменения. Между первой и третьей моделями в автомобиль ежегодно вносились небольшие коррективы, задача состояла в сохранении как можно большего от предыдущих версий. Исходный «уолд ралли кар», дебютировавший в 1997 году, имел узлы и агрегаты от Impreza 555 группы А, даже от Legacy. На этот раз решили произвести полную модернизацию. В качестве базы использовали Impreza, а все остальное решалось с чистого листа. Работу по созданию «WRC-2000» доверили французскому инженеру Кристиану Лориа.

Проектировщики сосредоточились на кузове, где открывались новые возможности совершенствования конструкции. Верхние части крепления стоек были сделаны из прочного материала для минимизации погрешностей и обеспечения точной сборки подвески.

Особые конструктивные элементы, называемые «турелями», соединяли подвеску и каркас безопасности, улучшив прочность кузова. Новая технология позволила добиться их жесткости: верхние части «столбов» состояли из свариваемых плоских деталей вместо трехмерного штамповки.

В проектировании каркаса безопасности новая идеология нашла отражение. Конструкцию создали из длинных труб, скреплённых в треугольники, что исключило необходимость традиционной поперечины.

Разработчики «WRC-2000» модернизировали заднюю панель пола, подняв ее в районе задней балки для размещения под ней топливного бака. В прошлом году Subaru Impreza WRC оснащалась одним большим бензобаком (около 90 л), установленным поперек автомобиля. Теперь здесь два бака: основной седлообразной формы с емкостью 65 л, огибая трансмиссию, и дополнительный на 15 л, расположенный на оси автомобиля.

Внедрение такого решения оказалось сложной задачей: потребовались перемены в конструкции выпускной системы и кожуха дифференциала, а также полная смена подхода к задней подвеске.

Изначально стремление увеличить объем бензобака привело к применению кожуха дифференциала как подрамника — новаторскому решению для раллийных машин. Остальная часть кузовной конструкции «WRC-2000» сохранила традиционные черты.

Основной проблемой моторного отсека был отвод тепла из отдельных зон. Реализовывалось это двумя способами: горячий воздух из пространства за радиатором выводился через дефлекторы в крышке капота, а канал подачи свежего воздуха защищали от нагретого двигателя экранами. Холодный воздух через воздуховоды над интеркулером поступал в воздушные фильтры, расположенные сзади моторного отсека. Такая схема позволила Prodrive увеличить мощность двигателя на 3%. По сути, в двух предыдущих моделях WRC воздухозаборник не использовался и оставался только для внешнего вида.

Для снижения центра тяжести автомобиля также приложили усилия, хотя в этом аспекте Subaru уже обладает преимуществами. Тяжелый радиатор перенесли вниз, а более легкий интеркулер установили сверху. Сложно сказать, как Subaru по части балансировки сопоставима с Ford, Peugeot и Hyundai, имеющими продольные КП X-trac, но Seat, Skoda и Mitsubishi в этом показателе должны отставать.

Изменение положения турбонагнетателя с горизонтального на вертикальное – важное решение. Разработчики утверждают, что это улучшает балансировку и оптимизирует движение воздуха.

ИHI, производящая турбины, была поражена, узнав о планах Prodrive установить их вертикально. Кристиан Лориа считает, что это пример того, как небольшие изменения могут дать огромный эффект. Проблемы с турбиной машины Ричарда Бернса в Греции не были связаны с её установкой под другим углом. Когда говорят: то, что вы делаете, невозможно, а оно работает, это двойное удовольствие!

Изображение: img.freepik.com

Двигатель не получил серьёзных изменений, были модифицированы впускные и выпускные коллекторы. Продолжаются работы над программным обеспечением, и извлекаются уроки. Например, после проблем со стартером на новозеландском ралли оптимизировали конструкцию маховика.

Планировалось избежать глобального вмешательства в трансмиссию, за исключением кожуха заднего дифференциала. Примененная конструкция принесла два преимущества: сбережение пространства и повышение дорожного просвета автомобиля.

Материал для опор вала заменили на кевлар. Это важное решение, ведь пространство между валом и выпускной системой ограничено, а температура выхлопа высокая из-за системы «антизапаздывания». Углепластиковая конструкция работает хорошо.

В чемпионате Subaru — единственная команда, применяющая в своих машинах секвентальную КПП с Н-образным расположением валов вместо обычного последовательного включения.

Подвеска претерпела существенные изменения: почти все детали заменены новыми. Реконструкция направлена на снижение неподрессоренных масс, увеличение хода и достижение оптимального баланса, особенно на пересеченной местности. Команда постоянно работает над уменьшением массы автомобиля, что особенно актуально с учетом планов Subaru перейти в 2001 году на более тяжелую 4-дверную модель.

Требования к доработке задней подвески технически не строгие, что дало Лории возможность применить ещё одно интересное решение: поперечные рычаги крепятся непосредственно к кожуху заднего дифференциала, делая его несущим элементом.

Автоматическая КП уже два года — стандарт для Subaru. Необычный руль с кнопками управления, размещёнными на спицах, существенно улучшил эргономику. Вертикальный стояночный тормоз также стал привычным атрибутом.

Главное различие кабины «WRC-2000» — блок педалей, размещенный на полу. В настоящее время Subaru остается единственным автомобилем в чемпионате, где не применяются подвесные педали.

При решении задач аэродинамики обращают внимание на большую прижимающую силу заднего антикрыла и уменьшение лобового сопротивления. Капот оснащен двумя дефлекторами для отвода горячего воздуха из моторного отсека, а впереди расположены воздухозаборники, направляющие воздух к водяному радиатору и интеркулеру.

Как быстро автомобиль «WRC-2000» адаптировался к реальным условиям соревнований? В Финляндии выяснилось, что машина неожиданно шире допустимых 1770 мм. Команда объяснила это тем, что главным было внимание к замерам точек крепления подвески, а «вынос» колес по отношению к кузову не был тщательно измерен. Пришлось увеличить объём крыльев, что привело к увеличению ширины. Хорошо, что данное несоответствие обнаружилось до гонки.

Проблема с карданными валами в Новой Зеландии, вероятно, возникла из-за ряда совпадений. До этого проблем с валами не было, и Prodrive за сезон выпустил 25 деталей. В тестах они выдерживали около 3000 км без повреждений. И как раз на одном ралли практически в одних и тех же местах сломались валы на обоих Subaru! Специалисты Prodrive предполагают связь с странной вибрацией моторов, возникшей именно в Новой Зеландии.

После ремонта амортизаторов в Греции усовершенствовали подвеску, уменьшив вес каждого узла примерно на 2 кг. Однако и после успешных испытаний проблема выявилась на реальной трассе. По всей видимости, пилоты гоняются значительно жестче, чем тестируют.

Не обманывайтесь внешним видом «WRC-2000», схожим с предыдущими моделями Impreza WRC, ведь под ней мало общего. Новая Subaru – шаг вперед в проектировании раллийных автомобилей. Следовательно, должны измениться и серийные модели.