Сражение титанов: Jeep Wrangler и Land Rover Defender 90.

Сравнительный тест: Jeep Wrangler и Land Rover Defender 90.

Потомок воина

Jeep Wrangler Rubicon – самая радикальная заводская модификация внедорожника, представленная на российском рынке. Грязевые шины «Гудрич» уже установлены прямо с конвейера, что говорит о серьезности ее конструкции.

До личной встречи меня мучили неясные сомнения в том, что мне не удастся найти общий язык с «ренглером» серии JL: воспоминания о предыдущем поколении JK, успевшем за неделю вытрясти душу и позвоночник на безвредных ухабах подмосковных дорог, еще живо в памяти. Причем старый, длиннобазный… здесь — короткая база, да и шины жестче обычных. Подвески зависимые… В общем, я готовился к борьбе с автомобилем. Не угадал.

Другой предрассудок — двухлитровый бензиновый турбомотор, по прихоти российского отделения Jeep оказавшийся в РФ единственным вариантом. Когда забирал «рубика» из представительства, думал, что машину превратили в очередной визгливый пылесос на больших колесах. Ну не доверяю я форсированным двухлитровым моторам! Физику не обманешь: чтобы мелкий движок нормально тянул, его надо, простите за выражение, насиловать. То есть подвергать заведомо большим нагрузкам. Но не учел, что Jeep плевал на «доналоговые» настройки и поставляет в Россию машины с мотором в 272 л.с. Момент при этом и вовсе не хуже, чем у иных дизелей — 400 Нм. А еще современный 8‑ступенчатый гидротрансформатор — спасибо, что не «робот».

Как же я ошибался… «Рубик» — боец! Ему хватает и даже больше сил и стремления! Чуть переусердствовал с газом — и подпружиненный внедорожник буквально подскакивает с места и под крайне забавное бурчание обгоняет весь поток, если, конечно, успевать выруливать на пустые полосы. С непривычки может и испугать — собственно, так и было, пока я не привык к особенностям рулежки.

Руль у Wrangler не только длинный – четыре оборота от упора до упора – но и медленно возвращается в нейтральное положение. Это особенно заметно при поворотах: выходя из виража, ожидаешь автоматического возвращения руля в исходное положение, ослабляешь хват – а Jeep продолжает поворачивать. Остаётся только ругаться и спешно перехватывать баранку в обратном направлении.

Салон «Рубика» интересен, обладает необычными чертами, но вполне подходит для ежедневного использования. Нужно лишь привыкнуть к длинному капоту, который может обмануть при оценке габаритов: накладки на крылья, выступающие за плоскость боковин, скрыты из-за руля. Достаточно просто всегда о них помнить — это несложно.

За рулем даже при моих параметрах (197 см) можно жить. Одно, прошу прощения за выражение, раздражает — нет площадки для отдыха левой ноги, из-за чего ступня всегда в неестественном положении, как будто на каблуке. В остальном — нормальная эргономика, добротное оформление в духе неубиваемых гаджетов. Квадратный дисплей на центральной консоли яркий, сама «общекрайслеровская» мультимедийная система Uconnect абсолютно понятна с первых секунд использования. О суровой сути напоминают лишь два традиционных рычага — АКП и раздатка.

Задняя часть предназначена для камеры пыток. Чтобы не строить иллюзий, я отношусь к «рубику» как к двум местам в автомобиле. Для перевозки более двух пассажиров существует модификация с увеличенной колесной базой. Багажник вмещает пару чемоданов небольшого размера, но это едва ли остановит человека, решившего приобрести Rubicon. Это — игра для взрослых мужчин, тут действуют свои факторы.

Наследничек

Land Rover Defender 90 — автомобиль из другой категории, даже если тоже относится к внедорожникам. Хоть несущий кузов и независимые подвески делают его кроссовером? Но представитель LR рухнет в гневе, если так назовет Defender. Или прочитает лекцию о том, почему новую модель нужно называть именно внедорожником. В каком-то смысле он будет прав: прогресс неумолим, и те же цели теперь достигаются более современными методами.

Первое впечатление от живого созерцания — он немаленький… Больше «рубика», особенно если поднять «пневму» — она тут «вкруг». Про дизайн рассуждать бессмысленно: британцы умеют делать красиво, да и фото «дэфа» со всех сторон все уже видели тысячу раз. Минимальные свесы, регулируемый дорожный просвет — да, этот автомобиль сможет многое… но только на правильной резине. На тестовом экземпляре стояли «промежуточные» Goodyear Wrangler, годные лишь для туристических вылазок, но никак не для грязи. Что собственно и было доказано при первой же попытке штурмовать травянистый холм: по геометрии был колоссальный запас, но отсутствие «зацепа» убило все ухищрения английских инженеров, и никакой Terrain Response не помог… Впрочем, я немного забежал вперед.

Если застревать, ожидание помощи в салоне Defender приятнее… если бы не странное третье кресло на переднем ряду. В Defender есть такая опция. Непонятно кому она нужна. Нормальный взрослый мужчина туда не сядет — среднее креслице узковато. В сложенном виде подлокотник из спинки получается таким себе… Места занимает много, а толку мало. Не понял я этой «фишки». Но в остальном эмоции от оформления внутреннего убранства английского автомобиля — восторг! Везде полочки, все сделано из крепких материалов, запаса места по всем фронтам хватает, чтобы сидеть вразвалочку.

Система Pivi Pro вызывает споры. Разработчики утверждают, что она лучше и удобнее предыдущих версий. В сравнении с конкурентами — сомнительно. Обновление по «воздуху» есть, но логика системы требует привыкания.

В отличие от Wrangler, Defender может вместить пятерых человек: второй ряд достаточно просторный для двух взрослых или трёх детей. Однако комфортно будет только в длинной версии 110.

Ближний бой

Водительские ощущения оказались удивительно приятными. Defender, будучи наследником как Range Rover, так и Discovery V, — совершенно подходящий автомобиль для ежедневных поездок. Независимые подвески с пневмобаллонами обеспечивают упругость и управляемость, о которых старый Defender мог только мечтать. Базовый 200-сильный турбодизель здесь вполне достаточен. Разгон до 100 км/ч составляет 10,2 секунды. Да, есть более мощные версии, но на этой можно ехать динамично. Короткая база не провоцирует неустойчивости движения. Отличные настройки.

Wrangler отличается из-за рамной конструкции и зависимой подвески как спереди, так и сзади. В городском режиме Rubicon вполне комфортен: хорошо маневрирует и справляется с неровностями дороги. Правда, руль немного отдален, и на большой скорости приходится часто корректировать траекторию движения. В сравнении с прошлым поколением — это революция.

Ради кадра

Наш выезд на бездорожье получился не совсем удачным: до съемочного дня прошел дождь, и все колеи превратились в грязевые болота. Для Wrangler это мелочь, но у Defender резина была недостаточно агрессивной — она моментально забивалась настолько, что даже по траве передвигаться было затруднительно. Система Terrain Response спасла положение, пересчитывая алгоритмы распределения тяги так, что в итоге Defender каждый раз выезжал из западни своим ходом: то вперед, то задним ходом. В это время Rubicon спокойно катался вокруг, не обращая внимания на колеи и их глубину. У него была AT-резина и прочная конструкция. Не знаешь, как проехать? Жми на газ, с разгона Wrangler перелетит на более цепкую поверхность. Так бы мы и закончили эксперименты, если бы не желание сделать один эффектный кадр в грязи. Разгон… Wrangler, как обычно, раза четыре пошвырял меня по салону… и застрял по диагонали колеи. Это фиаско, братан.

Двигатель «рубика» мощностью 272 лошадиных сил хорош при динамичной езде, но точно и плавно управлять его тягой на низких оборотах сложно. Из-за этого не удалось выбраться из колеи без разгона: чуть пережимал педаль газа — и Jeep срывался вперед, разбрасывая грязь и закапываясь глубже. 200‑сильный дизель на британском автомобиле удобнее в этом плане: тяга у него регулируется с хирургической точностью, что важно для бездорожья.

По десять минут я пытался выбраться раскачкой, и даже казалось, что «рубик» сможет. Но колея была слишком глубока: Jeep прочно сел на брюхо, исчерпав все 277 мм клиренса. В такие моменты начинаешь понимать, почему многие джиперы так любят 35-дюймовые колеса: с ними «рубик» даже не заметил бы, что это была колея. Попытки вытянуть с помощью Defender провалились: подъехать на удобное место он не смог бы — да-да, все из-за той же несерьезной резины. Хотели вытянуть вбок, по траве — но и там Def беспощадно буксовал. Спасли неизвестные герои из приложения «ДжипАлерт». Кто не в курсе — это база водителей на подготовленной внедорожной технике. Минут за десять я скачал программу, зарегистрировался, подал клич о помощи — и через двадцать минут приехала суровая лифтованная «Буханка» с лебедкой, которая и вытянула обездвиженный Rubicon. Обратно выезжали по тем же колеям — и даже намека на опасность не почувствовали.

Из этой неудачной попытки нанести ущерб вытекают следующие заключения: обе машины обладают большим потенциалом, ограничений всего два — квалификация водителя и выбор шин. Defender 90 с подходящей резиной не уступит Wrangler, ведь дорожный просвет можно увеличить до 291 мм.

Wrangler оснащен складной крышей. Передние секции снимаются без инструментов, задняя часть — при помощи шестигранника. В результате получается настоящий кабриолет. Defender предлагает опциональную матерчатую крышу, на нашем автомобиле как раз была такая. Выглядит эффектно, но придется смириться с ухудшенной шумоизоляцией.

Транспортный налог в Москве рассчитывается отдельно. Техническое обслуживание (ТО) — данные от дилера. Страховка КАСКО и ОСАГО — для мужчины, возраста 30 лет, холостого, со стажем вождения 10 лет.