Изначально серийное производство в Советском Союзе базировалось на копировании зарубежных образцов. В качестве примера можно привести ГАЗ-А, который представлял собой модифицированную версию Ford Model A. Однако впоследствии советские инженеры приступили к разработке и выпуску собственных, уникальных моделей, которые по своим характеристикам не были хуже иностранных аналогов.
С течением времени советская автомобильная промышленность расширяла модельный ряд. Однако постепенно производимые машины стали проигрывать зарубежным аналогам. Первая масштабная модернизация была предпринята в 1960-х годах, когда приступили к строительству нового автозавода ВАЗ. Но к 1980-м стало очевидно, что этого недостаточно. К тому же итальянские компании успешно продавали заднеприводные автомобили и переключились на переднеприводные модели.
АВТОВАЗ предпринял шаги, выпустив линейку LADA, в которой главным стал культовый автомобиль «Восьмёрка». Московский завод АЗЛК также не стоял на месте и в 1986 году представил переднеприводную модель Москвич-2141. Однако разработчики понимали – эти новые машины уже не соответствуют мировым стандартам.
Поэтому в конце 1980-х годов Московский автозавод имени Ленина (АЗЛК) продемонстрировал неординарную прототип – Москвич-2141 Искра. Это был уникальный минивэн с дюралевым кузовом и салоном-трансформером. К сожалению, он не стал серийным, а ведь мог. Почему так случилось, расскажет редакция autotry.ru.
Будущее будет таким
В 1985 году в конструкторском бюро АЗЛК стартовала разработка, получившая кодовое обозначение «Автомобиль 2000 года». Это и была будущая «Искра» – это не LADA, а минивэн, созданный по собственным проектам.
Осознавая, что разработка новых моделей на базе существующих — это тупиковый путь, даже учитывая негативный опыт Москвича-2141, было принято решение создавать автомобиль будущего с нуля. При этом планировалось устранить все недостатки, которыми печально прославились советские легковые автомобили. В частности, кузов решили сделать устойчивым к коррозии – из алюминия или дюралюминия, предусмотреть раздвижные двери и большие панорамные окна. И, конечно, особое внимание уделили салону, который должен был быть трансформируемым.
Внешне новая модель практически не отличалась от предшественников, за исключением высоты, составлявшей 1,7 метра. Её длина соответствовала типовому минивэну – 4,4 метра, при этом колёсная база достигает 2,55 метра.
В конечном счете разработанный концепт оказался не просто многофункциональным, но и эстетически привлекательным, точнее, выполненным в футуристическом стиле. Его обтекаемые формы и космический дизайн напоминали инопланетную «летающую тарелку». Он остается впечатляющим и на современном уровне – Cx = 0,23. Это, как ожидалось, должно было улучшить показатели расхода топлива.
Среди характерных черт экстерьера АЗЛК-2144 «Истра» стоит отметить, что передние фары были встроены непосредственно в кузов и не выступали за пределы передних панелей, придавая автомобилю лаконичный вид.
Дизайн боковых зеркал отличался вытянутой и обтекаемой формой, что позволяло уменьшить аэродинамическое сопротивление. Двери не имели традиционных ручек и распахивались в направлении верха.
Особенности салона и уникальные технологии
В салоне АЗЛК-2144 Истра царил минимализм. Если сопоставить интерьер этой машины с современными автомобилями, то он больше напоминает французские модели. Главным приоритетом для конструкторов были простор, практичность и достаточный уровень удобства.
Например, приборная панель у прототипа была цифровая . В центре расположили жидкокристаллический дисплей, рядом с которым находится несколько кнопок. Разумеется, это не сенсорный экран – в конце 1980-х такой элемент управления выглядел как футуристическое решение. Все сиденья имели возможность перемещения, что позволяло регулировать размер багажного отсека. Задний диван при необходимости можно было полностью снять.
Кроме того, разработчики намеревались оснастить автомобиль подушками безопасности. Подобные устройства в Советском Союзе тогда не производились, однако инженеры были настроены на реализацию этой идеи. Было принято решение найти предприятия, которые смогут изготовить эти элементы защиты, а в технической сфере руководствоваться опытом зарубежных компаний. К сожалению, воплотить это замысел не удалось на протяжении всего периода существования СССР.
Технические нюансы
АЗЛК-2144 «Истра» задумывался как универсальный автомобиль, призванный заменить ряд моделей различных классов. В связи с этим в проекте предусматривалась безальтернативная система полного привода, вероятно, позаимствованная у «Нивы». Кроме того, планировалось оснастить машину пневматической подвеской. Неизвестно, откуда предполагалось взять данную конструкцию.
Наиболее любопытный факт заключается в том, что для установки на АЗЛК-2144 «Истра» изначально предусматривалось применение двигателя. Решение об использовании стандартного бензинового силового агрегата было принято сразу. В качестве основного мотора для этой модели планировалось трёхцилиндровый турбодизель Elko 3.82.92Т. Двигатель обладал мощностью 68 лошадиных сил. При этом планировалось, что масса «Искры» не превысит 700 килограммов, что обеспечило бы достаточно высокую динамику разгона.
Главной целью разработчиков АЗЛК являлось проектирование автомобиля с низким расходом топлива. По мнению специалистов, трёхцилиндровый дизельный двигатель должен был демонстрировать высокую экономичность – потребление топлива не превысит 2,2 до 3,5 литра на 100 км пробега. Несмотря на кажущуюся нереальность, существуют сведения, подтверждающие возможность этого.
В 1991 году, например, был создан опытный мотор Elko 3.82.92Т – при участии компаний Elsbett и Libher. С этими же организациями были подписаны соглашения о техническом сотрудничестве, окончательной настройке и адаптации двигателей. Прототип двигателя был установлен на автомобиль АЗЛК-2141. В ходе испытаний по маршруту Москва-Рига этот силовой агрегат продемонстрировал средний расход дизельного топлива в 2,69 литра на сто километров.
Также велась разработка второго двигателя – газотурбинного и способного использовать различные виды топлива. Предполагалось, что он будет функционировать на бензине, керосине и, вероятно, на спирте. Данный двигатель не был реализован в физическом виде.
Инновационная трансмиссия предназначалась для работы в связке с двигателем. Судя по всему, разработчики Московского автозавода (АЗЛК) отошли от традиционных решений – вместо механической или автоматической коробки передач была предусмотрена установка вариатора.
Существовали и другие, весьма редкие даже для автомобилей импортных марок конца 1980-х годов опции. Если антиблокировочная система тормозов и система контроля давления в шинах казались относительно уместными, то тепловизор, выполняющий функции прибора ночного видения, вызывал удивление даже у зарубежных автолюбителей.
При производстве автомобиля предполагалось использование вторсырья. Судя по всему, разработчики изначально делали ставку на экспортные рынки. С учётом заявленных технических характеристик, цена АЗЛК-2144 «Истра» наверняка оказалась бы выше стоимости «Волги».
Куда он пропал?
В 1991 году была создана полноразмерная модель автомобиля. Затем планировалось производство опытных и предсерийных образцов. Однако эти планы не были реализованы из-за распада Советского Союза, что вынудило предприятие адаптироваться к изменившимся экономическим условиям.
АЗЛК приложил максимум усилий к реализации проекта. Над разработкой работали до 1993 года, демонстрировали автомобиль на выставках, однако в конечном итоге были вынуждены отказаться от АЗЛК-2144 «Истра». К счастью, макет сохранился и по сей день. Завод больше не возвращался к этой интересной модели автомобиля, что вызывает сожаление…
Справка
И́стра-2144 — макет экспериментального авто АЗЛК.
Ранее мы писали про советский Москвич-2141 Aleko – он должен был быть круче автомашин LADA.
Ранее мы рассказывали про Москвич-2150 и Иж-14: почему они проиграли «Ниве» в борьбе за конвейер.