Скорость и особенности болидов «Формулы-1»

Скорость и формула-1: что особенного у болидов?

С начала “гонки финансовых разоружений” каталонская трасса традиционно становится ареной дебюта новых автомобилей Формулы-1, поскольку с тех пор как в Ф-1 действуют драконовские ограничения на испытания. В этом году премьерные тесты в Барселоне собрали полный кворум команд-участниц, превратившись по сути в нулевой Гран-при сезона-2016. За восемь дней испытаний команда Mercedes совместными усилиями своих пилотов Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга «намотала на колеса» новой W07 6024 км — без 400 км дистанцию всего чемпионата мира, который в этом году будет насчитывать аж 21 гонку. За весь свой “тестовый чемпионат” W07 лишь однажды остановилась на трассе: в последний день испытаний у Льюиса отказала коробка передач.

Неудивительно, что Mercedes провела тесты с позиции силы. Команда не чередовала тестовые дни пилотов и делила сессии на двоих (что имеет смысл только при 100% уверенности в надежности автомобиля), даже не продемонстрировала истинной скорости машины, сосредоточившись на длинных сериях на жестких составах резины. Это свидетельствует о том, что в возможностях W07 в Штутгарте уверены не меньше, чем в ее надежности.

Отсутствие интереса со стороны Mercedes к первым строчкам тестового протокола не помешало Ferrari продемонстрировать скорость в Барселоне. Показав лучшее время в пяти из восьми сессий, пилоты Ferrari были довольны новой машиной, хотя сравнивать её могли лишь с отстающими соперниками. Истинная расстановка сил в новом сезоне покажет только первые гонки в Австралии и Бахрейне. Тесты в Барселоне для поклонников Формулы-1 были интереснее с точки зрения технических аспектов. В первую очередь это касалось новых машин и моторов Renault и Honda, которые считались критичными с точки зрения развития.

Французам удалось добиться ощутимого прогресса в эффективности и надежности силовой установки: обновленная версия двигателя увеличила скорость на среднем 0,5 секунды на круге. Red Bull впервые за три года провела полноценную тестовую программу перед началом сезона. Проблемы Renault, приехавшей в Барселону с доработанной прошлогодней машиной Lotus, были связаны не столько с мотором, сколько с прошлым кризисом развития британской команды, выкупленной французским концерном слишком поздно.

Для Honda ситуация оказалась не такой простой. Японцы привезли в Барселону две модификации силовой установки, чтобы выбрать лучший вариант к ходу сезона. Оба мотора бесспорно лучше прошлогодних версий в плане надежности и эффективности. Метания мотористов вместе с техническими проблемами помешали команде из Уокинга полноценно поработать над доводкой машины, поэтому McLaren вновь начинает сезон практически с нуля. Серьезно отстают от графика развития и Haas (для дебютанта команды, несмотря на масштабную поддержку Ferrari, это было ожидаемо) , а также Sauber, которая едва успела подготовить новую машину к второй — мартовской части барселонских тестов. Toro Rosso из-за позднего перехода на моторы Ferrari тоже начала тесты старой машиной, но новую представила миру только в первый день весны. За четыре дня мартовской сессии STR11 не только без проблем намотала 602 круга, уступив Mercedes совсем немного по этому показателю, но и запомнилась специалистам благодаря оригинальной (на манер Red Bull, но с еще большим углом развала внешних шайб) конструкции архисложного переднего антикрыла. 1Также имеется длинная «воздушная терка» на внешних краях днища. Подобную конструкцию, но с меньшим числом отверстий используют в Ferrari и McLaren. 2Инженеры рассчитывают, что эти «терки» будут создавать искусственную турбулентность у краёв днища, останавливая распад горизонтального воздушного потока под машиной. Это должно улучшить работу диффузора.

Чрезвычайно сложно и противоречиво? Абсолютно нет! При стабильных технических правилах Формулы-1 рано или поздно приходит время, когда командам приходится искать способы повышения аэродинамической эффективности на микроскопическом уровне, часто рискуя новыми экспериментами. В текущем межсезонье эта сфера оставалась относительно спокойной, отмеченной главным образом развитием уже существующих конструкций.

ПЕРЕДНИЕ АНТИКРЫЛЬЯ

Передние антикрылья в командах стали ещё более сложными и многоуровневыми из-за увеличения горизонтальных плоскостей. 1 И усложнение формы множества вертикальных мини-дефлекторов. 2.

НОСОВЫЕ ОБТЕКАТЕЛИ

Большинство команд, в том числе Ferrari, выбрали новую конструкцию с «язычком». У некоторых она более заметна, например, у Ferrari. 3 или Williams 4У некоторых команд конструкций отличаются меньше, чем у Haas и Renault. В Mercedes кардинально иная конструкция по сравнению с другими, команда вернулась к классической концепции с узким носом и короткими пилонами. 5Команда Force India представила болид с плоским носом и двумя воздухозаборниками. 6И Манор, у которой нет средств на аэродинамические доработки.

БОКОВЫЕ ПОНТОНЫ

В ходе зимней работы команды серьёзно доработали конструкцию вертикальных и горизонтальных дефлекторов, окружающих переднюю кромку боковых понтонов. 7Наличие существующего ограничения скорости даёт возможность свободно совершенствовать конструкцию, иногда даже ценой незначительного увеличения опережения.

ВЕРХНИЙ ВОЗДУХОЗАБОРНИК

Современная Формула-1 пока далека от футуристических конструкций середины 1970-х годов. Однако, нынешний год характеризуется разнообразием форм верхних воздухозаборников, больше чем в любой другой период XXI века: от классического треугольника Force India… 8 и аккуратной «круглой арки» Ferrari 9 до идеально-утонченного овала Red Bull 10 и огромного «реактивного сопла» Mercedes 11.

ЗАДНЕЕ АНТИКРЫЛО

Почти все команды, кроме Sauber, Toro Rosso, Force India и Manor, установили на свои машины антикрылья с V-образной прорезью в верхней части основного элемента. 1 Либо у Уильямса едва заметный, как у Феррари. 2Конструкция снижает потери на кромке крыла, вызываемые турбулентностью потока, создаваемой головкой системы DRS. 3.

MONKEY SEAT

Больше половины команд (Mercedes, Toro Rosso, Force India, McLaren, Sauber, Haas, Manor) установили дополнительное мини-крыло над выпускным отверстием, названное в Ф-1 «monkey seat». 4По сравнению с прошлогодней моделью конструкция стала более многогранной, получила дополнительные поверхности (у Force India). 5 их целых три) и вертикальными пилонами.

ЗАЩИТА ГОЛОВЫ

В Барселоне была продемонстрирована экспериментальная система защиты головы пилотов от Ferrari. 6Кими Райкконен после нескольких тестовых кругов с каркасом безопасности констатировал незначительное ухудшение обзорности. Гонщики отреагировали на конструкцию неоднозначно: Нико Росберг высказался в ее поддержку, а Нико Хюлкенберг – категорически против. Внешне «формулы» от конструкции не стали привлекательнее. Окончательное решение о ее применении, как обычно, будет принимать FIA.

* Дистанция, пройденная на тестах на автомобилях 2016 г.