Шероховатости есть, но получать удовольствие от езды они не помешают: отзыв о CFMOTO 700CLX Heritage

Технологии ведут нас в новом направлении, парадигма современного мотоцикла ощутимо меняется, и наблюдать за этим все интереснее. На примере CFMOTO 700CLX Heritage можно видеть уверенное становление подкласса имиджевых моделей, которые при всей своей эстетской сущности не собираются расставаться с практичностью.

По фотографиям трудно оценить суть и задумку. 700‑ка Heritage заочно кажется просто нейкедом (а им она по факту и является), на который зачем-то установили зацепистые шины Pirelli MT60 RS. В действительности перед нами современное прочтение скремблерной стилистики.

Хочу сразу отметить и похвалить фурнитуру, внимание к мелочам и общую «антиалиэкспрессную» суть происходящего. Когда оценивающе ходишь вокруг и подмечаешь мелкие детали, швы, сочленения, укладку проводки, фактуры пластика и в целом подход к качеству, то, будучи избалованным любителем японских мотоциклов, не веришь своим глазам до последнего. CFMOTO 700CLX Heritage действительно, кроме шуток, хорош! Из условных шероховатостей я вижу некоторое количество, на мой взгляд, «сырого» крепежа (объективности ради: так ли это и как он себя поведет, мы узнаем сильно позже) и много мелких наклеек не под лаком, со слабым клеевым слоем, которые после очередной мойки скорее всего останутся висеть на заборе. И все! В остальном аппарат конкурентоспособен. В особенности с учетом по нынешним меркам гуманной цены.

Раз уж упомянул фактуры. CFMOTO 700CLX Heritage помимо чистой техники очень привлекателен по тактильно-визуальной части. Пластиковые детали в основном имеют матовые шероховатые поверхности, часть накладок сделаны из алюминия с эффектом сатинирования. Сюда же добавляем уютно и лампово выглядящее вполне удобное сиденье (пускай и из эко-кожи с местами нарисованной строчкой), а также по классическим канонам круглую фару, но с современной LED-начинкой и стилизованной под букву «Х» окантовкой вокруг, которая по совместительству немного футуристичный ходовой огонь. Стильно! Поговаривают, что к дизайну приложил свою руку сам Джеральд Киска, создатель узнаваемого стиля КТМ.

Место водителя, к счастью, устроено больше по канонам гражданского дорожника, а не околоспортивного нейкеда. Я (почти 2 метра ростом) разместился комфортно. Расстраивают только зеркала. Они круглые, как очки кота Базилио из фильма «Приключения Буратино», и почти такие же маленькие. При перестроениях автомобили частенько приходится больше чувствовать, чем видеть. Однозначный повод для последующих доработок мотоцикла под себя с помощью сторонних комплектующих!

К слову, о комфорте. Очень порадовали тормоза и кинематика подвески. Несмотря на одинокость переднего тормозного диска, его внушительный размер совместно с производительным радиальным суппортом J.Juan и ABS Bosch на оба контура осаживают мотоцикл точно и прогнозируемо. Задний суппорт традиционно размером и конструктивом пожиже, но тоже справляется. Регулируемые вилка и амортизатор KYB в этом ценовом сегменте, само собой, не являются пиком прогресса, что не умаляет их вклад в общий комфорт. Демпфирование и отбой во всех режимах гражданские, понятные и более чем удачные под ареалы обитания мотоцикла.

Двигатель «подсмотрен» у семейства Kawasaki ER6/Ninja 650, но немного додуман в сторону увеличения рабочего объема при помощи укорачивания шатунов, замены поршней и подгонки под новые вводные коленвала. Пиковые характеристики мотора «китайца» — 70 л. с. при 8750 об/мин и 60,9 Нм при 6500 об/мин. Практического смысла в том немного, так как у Kawasaki при меньшем объеме больше мощности и крутящего момента. Интересно другое. Механической связи ручки газа с дроссельным узлом нет. Все по проводам, как у топовых «немцев». Через это можно на ходу с кнопки переключаться между картами впрыска (на выбор новичковая Eco и более злая Sport), а также реализовать трекшн-контроль (в этом мотоцикле его нет) и круиз-контроль (в 700CLX Heritage реализован).

В режиме Sport мотоцикл додумывает за вас открытие заслонок. Есть момент в районе 8000 об/мин по тахометру, где происходит полное или почти полное открытие заслонок и очень ощутимый пинок. Даже резче и неожиданнее, чем хондовский Vtec или ямаховский VBoost. С одной стороны, это темперамент, с другой — потенциальное место для сложных, с водительской точки зрения, ситуаций. В то же время взятый за основу «Ерш» ведет себя понятнее (там дроссель механический) и при желании едет злее.

Строго говоря, если проводить параллели с автомобильным миром, CFMOTO в общем и модель 700CLX Heritage в частности в хорошем смысле повторяют путь корейских автомобильных брендов Kia и Hyundai, чья техника уже близка к премиальным представителям индустрии, почивающим на лаврах законодателей жанра, но предлагает почти все то же самое в плане функционала и опций за более гуманную цену. Лично во мне CFMOTO 700CLX Heritage немного пошатнул японоводческие устои и соответствующие этому убеждения. Шероховатости у мотоцикла есть, но получать удовольствие от езды и просто владения они совершенно точно не помешают.