Роль ЗиЛ-131 в гибели автозавода ЗИЛ

Военное производство ЗиЛ-131 стало роковой ловушкой для завода, создавшего его: едва армия перешла на другую технику, предприятие оказалось под угрозой закрытия.

Судьба московского завода имени Лихачева заинтересовала многих. На его руинах мрачно возвышаются коробки квартала «Зиларт». Тем же, кто еще переживает утрату, предлагаю задать себе вопрос: был ли такой автомобильный гигант, как ЗиЛ, столь необходим стране?

Не ждите от меня ответа. Представлю лишь версию о том, что ускорило падение гиганта социалистической индустрии. Как ни странно это прозвучит, причиной стал один из лучших грузовых автомобилей, когда-либо выпускаемых предприятием — ЗиЛ-131.

В марте 1967 года на заводе собрали первые серийные ЗиЛ-131. Полное производство началось в 1968 году. Это был трёхосный полноприводный многоцелевой автомобиль высокой проходимости грузоподъемностью 3,75 т. Его неоспоримым достоинством являлась 73%-процентная унификация с грузовиком ЗиЛ-130. В остальном 131-й находился на среднем уровне качества, как утверждали в то время, «не уступая зарубежным аналогам». В сети не прекращаются споры о том, у кого проходимость лучше, у ЗиЛ-131 или у его предшественника ЗиЛ-157. Для страны, где вместо дорог направления, этот вопрос не праздный. Даже без доступа к YouTube понятно, что старина «колун» обходит 131-й по этому показателю. Люди с большим опытом в индустрии объясняют этот феномен одним словом: «сбалансированность».

Новая «шестерка» 157-го двигателя радует своей тягой уже с низких оборотов. Вместе с передаточными отношениями трансмиссии и распределением нагрузки по осям это позволяло преодолевать препятствия «внатяг». Рама модели 157, более гибкая на кручение чем у 131-го, изгибаясь лучше адаптировала шасси к рельефу.
К тому же, 157-й получил удачные шины размером 12,00–18. Штатная резина ЗиЛ-131 модели М-93 (размер 12,00–20) оказалась излишне жесткой. Ее позже заменили более эластичной КИ-113. Но даже эти шины мощный V8 легко срывал в пробуксовку, лишая 131-го преимуществ перед 157-м вне дорог.

Сбалансированность конструкции важна. Достаточно взглянуть на справочник НИИАТ, чтобы многое стало ясно (или наоборот). Масса ЗиЛ-131 в снаряжённом состоянии (с лебёдкой) — 6700 кг, а ЗиЛ-157 — 5800 кг. «Колун» почти на тонну легче! Разница непостижима, особенно если учесть близость габаритов машин. Колесная база у 131-го короче: 3975 против 4225 мм. Этот параметр существенно влияет на вес конструкции.

Непонятно, откуда взялись лишние килограммы у 131-го. Раз surely не все они навесил V-образный 8-цилиндровый двигатель! (Краткая проверка в интернете подтверждает: 500 кг против 453 кг у рядной «шестерки» ЗиЛ-157.) У 131-го меньше карданных валов, база короче… Неужели виноват красивый капот с оперением? Словом, загадка.

Беседа о происхождении капота и оперения автомобиля. Машина разрабатывалась параллельно с моделью 130 в рамках одной семейства. В книге «Советские полноприводные», том 2, указано: главный конструктор завода Анатолий Маврикиевич Кригер распоряжением № 22 в январе 1956 года утвердил обозначение ЗиС-131 для тяговой модификации, а ЗиС-131А — для транспортной. Пока изготавливали опытные образцы, умер бывший директор завода Иван Алексеевич Лихачев, и 26 июня 1956 года завод получил его имя (что совпало с кампанией хрущевского развенчания культа личности). Из экспериментального цеха в начале ноября 1956 года вышли два макетных образца уже под маркой ЗиЛ-131, с трапециевидными крыльями.

Завод модернизирует ЗиЛ-157, устанавливая кабину с оперением от будущего модели 130. Опытный образец, ЗиЛ-165, выставляется на ВДНХ благодаря своим моделям и величественному внешнему виду. В Отделе главного конструктора разгорается дискуссия. С одной стороны, привлекательна идея оснастить оба грузовика одинаковыми кабинами и оперением. С другой, панорамное стекло вызывает опасения военных из-за риска повреждений камнями, пулями или осколками, а также сложностей с хранением, транспортировкой и установкой такого стекла. Генерал-полковник Коровников, начальник Автотракторного управления Минобороны, не обращает внимания на возражения и 9 декабря 1957 года утверждает панорамное стекло «с разрезкой посередине». Включение плоских секций в абрис ветровой рамы создает сложности для технологов. Модные крылья тоже вызывают нарекания у военных из-за затрудненной ремонтопригодности и доступа к двигателю, а также возможности установки пулемета на плоское крыло.

Эстетический спор разрешил Эрик Владимирович Сабо, тбилисский венгр-выпускник «Строгановки». В 1962 году из-за мятежного духа его попросят покинуть завод. Поэтому автором внешнего облика 131-го называют кого угодно, только не Сабо. Его имя упущено и в трехтомнике «Завод и люди, 1916–2016». При подготовке к серийному производству дизайн уточнят: упростят форму радиаторной решетки и капота, а также слегка подправят кабину (например, изменят наклон ветрового стекла и соорудят над ним козырек). В целом сохранится замысел Сабо.

На заводе проводилась планомерная работа по снижению веса ЗиЛ-131 путем оптимизации толщин металла. К 1982 году снаряженную массу удалось уменьшить до 6460 кг, к 1985‑му — до 6135 кг. В связи с этим завод мог сообщать партиям и правительству о повышении грузоподъемности, а военным — о выполнении требований об увеличении расчетной массы экипажа с 75 до 100 кг на человека, поскольку рос вес снаряжения бойца.

Почему военные предпочли проходимость ЗиЛ-131? Всё дело в экономике. Оценивать автомобиль только по проходимости – слишком поверхностно. Большую часть времени машины такого типа эксплуатируются на дорогах с твердым или улучшенным покрытием, где не нужен передний мост. На первый план выходят скорость движения, утомляемость водителя, расход топлива, запас хода и ресурс до капитального ремонта. По этим показателям 131-й значительно опережал 157-й. Особенно после модернизации в 1985 году. Только замена шин с диагональных М-93 на радиальные Ки-113 сокращала расход топлива на 3 литра каждые 100 километров (на скорости 60 км/ч). Для Советской Армии – колоссальная экономия!

Семейство ЗиЛ-131 включало четыре модификации: базовый тягач с бортовой платформой 131, грузовик 131А с неэкранированным и негерметизированным электрооборудованием, грузовик в северном исполнении 131С и седельный тягач для буксировки спецприцепов 131В. Базовая модель ЗиЛ-131, в отличие от ЗиЛ-130, производилась в общеклиматическом исполнении и подходила для умеренного, тропического (сухого или влажного) климата. Это повлияло на себестоимость и ресурс, который к началу 1980-х годов едва достиг 200 тысяч километров против 350 тысяч километров у ЗиЛ-130. За время выпуска завод освоил более 100 потребительских комплектаций ЗиЛ-131. К 1990 годам в Советской Армии использовались 249 образцов вооружения и военной техники, устанавливаемые на ЗиЛ-131, уступая лишь Урал-375 (4320) с его 381 образцом.

Производство ЗиЛ-131 велось в большом объеме: свыше 50 тысяч автомобилей ежегодно. Брянский автозавод, производящий ведущие мосты и прицепы для 131‑х моделей, мог ограничивать выпуск. Кроме того, продолжали выпускать ЗиЛ-157КД на УАМЗ до 27 октября 1977 года. Существовали планы сохранить производство полноприводных автомобилей на уровне 65–70 тысяч в год путем модернизации ЗиЛ-157КД с использованием двигателя, рамы, кабины, гидроусилителя руля и подвески от 131‑го модели. План по выпуску ЗиЛ-131 к 1990 году и последующие годы предполагали довести до 60 тысяч машин.

Точное количество автомобилей, поступивших основному заказчику (военным), неизвестно. Вероятно, подавляющая часть. Пока действовала советская распределительная система и завод имел гарантированный заказ, дела шли неплохо. На пике 70 тысяч человек выпускали 200 тысяч грузовиков в год — оцените производительность труда! Впрочем, для властей было важнее, что на ЗиЛе действовала крупнейшая в городе парторганизация. В течение всех лет выпуск модели 131 составлял примерно треть от общего годового объема производства Завода имени Лихачева. Армия уже не знала, куда девать эти 131-е! Ими были забиты все склады, все базы хранения. Когда СССР распался и госзаказ был пересмотрен, военные моментально отказались от 131-х! Были открыты базы хранения, и с «консервации» на широкий рынок хлынули «зилки» по цене металлолома. Брать новые трехоски просто перестали. Таким образом, завод разом лишился почти трети дохода.

Да, к тому времени основная производственная база планомерно переналаживалась под выпуск другой продукции. Выпуск 131‑х (точнее, усовершенствованной модификации 131Н) в 1987 году, как и ЗиЛ-157КД ранее, передали на УАМЗ. 27 октября 1987 года там сошел с конвейера первый ЗиЛ-131Н. Несмотря на это, сокращение госзаказа значительно сказалось на производственном объединении ЗиЛ.

Продолжались сложности с внедрением 4314 — дизельного ЗИЛ-4331 вместо модели 130. Завод обещал изготовить первые 50 машин к XXVII съезду КПСС в феврале 1986 года. Однако, на заводе ходили слухи о том, что собрали лишь 30 автомобилей и перед телекамерами их запускали по кругу для того, чтобы не было возможности посчитать реальное количество. Машина, задуманная еще в конце 1960-х как ЗиЛ-169, к началу 1990-х оставалась недоработанной и уже отставала от иностранных аналогов. Приобретение подержанного грузовика из-за границы частному лицу было выгоднее, чем покупка новой машины марки ЗИЛ, неизвестно насколько пригодной.

К деталям о событиях на заводе в 1990-е годы прошу обратиться к третьему тому сборника «Завод и люди, 1916–2016». Полагаю, причины гибели предприятия изложены там несколько однобоко. Авторы — бывшие зиловцы, болеющие за родное предприятие. Мне же кажется целым комплексом причин, первейшей из которых — неоправданное раздувание производственных мощностей при советской плановой экономике. Заводы-гиганты не выживают в современных мегаполисах. Примером тому Париж, где переместили Renault и Citroen, а до этого ещё десяток известных предприятий. Но это, как любили говорить братья Стругацкие, совсем другая история.